Mielőtt nekilátnánk a Toyota legfrisebb, harmatos virágszálának illetéséhez, tekintsük meg együtt a japán belpiacos testvérmodell szpotját. Persze, reklám, de most ne foglalkozzunk ezzel, úgyis csak egy Toyota Aqua, nálunk sosem lesz ilyen.
Na, mit értettünk belőle? Én egy mukkot sem. El tudnánk képzelni egy hasonló reklámot Európában? Mondjuk ugyanezt szinkronizálva? Nem hiszem, hogy szerencsés volna. Akkora, visszhangzó szakadék tátong a két kultúra között, hogy mi innen csak pislogva skubizunk át a túloldalra, a furcsa színek és a mesterkéltnek tűnő mimika világába. A japánok valamivel előrébb járnak: majdnem megfejtették már az európai ízlés titkát, alig-alig vétenek hibát. Innen nézve kész csoda az új hibrid Yaris – tudjuk be a szerencsétlen részleteket ennek az interkulturális Mariana-ároknak.
A Yaris már a második Toyota hibrid, amely nem épít a hibridség szexepiljére, de sajnos ezúttal nem bírták megállni annyival, mint az Auris HSD-nél, hogy egyszerűen csak beledobják a hajtásláncot, és kész. Muszáj volt fészlift-szerűen átrajzolniuk az orrát egy furcsamód agresszívebb első lökhárítóval és fényszórókkal, de nagyobb baj, hogy a hátsó lámpákat is lecserélték LED-es egységekre, amelyek - hogy is mondjam - szokatlanok. Még szerencse, hogy csak a jobban felszerelt modellek kapják meg a bazári füzért a fenekükre.
Persze gondosan elhelyezett feliratok, illetve kéken tündöklő emblémák is hirdetik, hogy ez bizony nem egy hétköznapi Yaris, de még az utastérben is ez a domináns szín a szürke különböző tónusai mellett. A műszerek mutatói, az indítógomb, a varrás a kormányon és az üléseken mind tolakodás nélkül, kellemesen futurisztikus atmoszférát teremtenek. De az a váltógomb. Jézusom. Nagyanyám bizsuja jut eszembe róla, ahogy az irdatlan hosszú krómpálca végén ott díszeleg a retró műanyag betét. De legyünk elnézőek, hiszen ezektől az apró szépészeti baklövésektől nem lesz rosszabb az autó.
Sokkal zavaróbb, hogy japánokra jellemző módon nem sikerült eltalálniuk a kormány állítási tartományát. Lehet ki-be és fel-le is húzogatni, de az eleve enyhén magasnak tűnő üléspozícióban csak azt tudjuk szabályozni, kicsit vagy nagyon legyen messze, illetve az ölünkben a volán. Emellett a sztenderd Yaris műfa-erezetű rideg plasztikját, valamint a látótér-szűkítő vaskos A oszlopokat kell megszokni, de ezeken nem érdemes fennakadni egy kisautónál, nagyjából az átlagos színvonalat képviselik.
A sivár japán belsőkhöz képest egyébként kimondottan vidámnak számít az ajtókra átcsapó világos betétes műszerfal, egyedül az ódon középső levegőbeömlők nőnek ki kissé diszharmonikusan a letisztult formavilágú kezelőszervek közül. No meg az óráktól balra található zsebet nehéz hová tenni, mind a kinézet, mind a funkció tekintetében. De ha megszokta a szem a látványt, a kéz már nem tapint hibára: összeszerelési szempontból makulátlan az utastér - mit is várnánk egy nemzetközi bemutatón?
Tarantino és a Yaris hibrid
Az Amsterdamban tartott bemutató izgalmi csúcspontja számomra egyértelműen Hasikabe Kijosival folytatott beszélgetés volt, és ezzel nem az autó érdemeit szeretném csökkenteni. Hasikabe szan a hibrid Yaris fejlesztésének egyik műszaki főembere, bármit is takarjon az Assistant Chief Engineer titulus. És Hasikabe szan közepesen beszéli az angolt, ezért tolmácson keresztül érintkezik az érdeklődő újságírókkal.
Lehet, hogy a hajnali négy órás kelés miatt estére beálló kóma-közeli állapot is közrejátszott, de úgy ittam Hasikabe szan szavait, mint sivatagi kaktusz a hajnali párát. Nem csak az első kézből jövő infók miatt.
Volt már szerencsém néhány tolmácshoz, de ahogy felzendült a semmihez nem hasonlítható japán nyelv mámorító ritmusa, alatta a kis késéssel, női hangon érkező angol fordítással, egyből ott ültem Tanaka szan mellett , O-Ren Ishii asztalánál a Kill Bill I.-ben. Persze, Hasikabe szan érdekes dolgokat mesélt, például megmutatta, hogyan keringtetik hűtés céljából az olajat a Yaris bolygóművei körül, és elmondta hogy ez javít a hatékonyságon is a Prius/Auris HSD hűtés nélküli rendszeréhez képest, de bevallom, főleg az akusztikai élmény kedvéért kérdezgettem tovább.
Így aztán megtudtam, hogy minden egyes alkatrészt zsugorítaniuk kellett, hogy be tudják passzítani a hajtásláncot a Yaris-ba. Ehhez kellett egy kis trükközés: a villanymotorok/generátorok tekercseiben kör keresztmetszetű helyett például lapos drótot használnak, így még kompaktabb a bolygóműves váltó felépítése. Az akkunál a kapacitást is csökkenteni kellett, hogy beférjen a csomag a hátsó ülés alá. Az egész rendszer egyébként 42 kilóval könnyebb, mint a Prius-nál, de az elv, a programozás ugyanaz.
Még mindig nem tudtam betelni a japán nyelv szépségével, így aztán a kompresszióviszony is szóba került. A Prius harmadik generációjának 1,8-as motorjához képest a Yaris 1,5-öse még nagyobbat sűrít, 1:13,4-et. Ennél följebb a kopogás miatt nem tudnak menni – udvarias mosoly kíséretében bevallotta, ők is értetlenül állnak a Mazda Skyactiv motorja és az 1:14-es kompresszióviszony előtt, ráadásul nem Atkinson-ciklussal, hanem normál Otto-üzemben.
Amikor a Yaris kereken száz lóerős rendszerteljesítménye felől érdeklődtem, csodálatos japán szavak kíséretében kaptam egy hevenyészve felrajzolt teljesítménygörbét a belső égésű motorra, és alá egyet a villanymotorra: ebből kiderült, hogy hiába tud 74 lovat a benzines és hatvanat a villanyos, a két merőben más karakterű görbe az összetartozó értékeknél sehol nem adja ki a matematikai maximumot. A valóság is ezt igazolja: a százas tempót 11,8 hosszú másodpercnyi bőgés után éri el a kis Yaris, amivel nem veszélyezteti a hasonló teljesítményű konkurenciát.
Azzal dicsekszik a Toyota, hogy megépítette a világ első full hibrid kisautóját. De van értelme? Tudja a 3,1 literes városi fogyasztást?
