Menetpróba – Toyota Prius+ (2012)

48

Látszik, hogy Prius, de még kevesebb a rakenrollGaléria: A könyökömön jön ki az áram

Már a nagycsaládosok sem menekülhetnek mindenféle ál-indokok mögé, miért kell benzin- és gázolaj-zabáló szörnyetegekkel lakhatatlanná tenniük a bolygónkat – különös tekintettel a bébifókákra. Ha eddig nem is, de most már ők is elférnek az új, oxigént lehelő Prius-verzióba, hiszen az hétüléses. Külsőre csak a kombiszerű farrész, valamint a Prius-felirat mögé biggyesztett „+” jelzés különbözteti meg ezt a többitől, de valójában nagyobbak a különbségek.

Az indok logikus: ha már egyszer kéznél van az a csodálatos, sokat bizonyított, világhírű hibrid szisztéma, miért csak öt (de reálisan inkább csak négy) ember élvezhesse az előnyeit? És ha egyszer van már családi kompakt és kisautó méretben az a jó Synergy Drive, miért ne legyen fél számmal nagyobban is? No meg, négymillió eladott hibrid után úgy tűnik, a technológia bizonyított, s a maga 1,3 milliójával a normál Prius III-ból is fogyott éppen elég. Ideje bővülni. Itt lép a Prius+ a képbe.

48

Biztos kell rá a spoilerGaléria: A könyökömön jön ki az áram

Magyar nyelvre lefordítva a toyotológiát: a Prius+ egy hibrid Corolla Verso, jobb is lenne tán Prius Versónak hívni. Hét ülése van, ezek közül a hátsó öt mind egy mozdulattal síkba dönthető, a bódé testes, 4,6 méter hosszú, 1,8 széles, 1,6 magas. Kompakt egyterű tehát, és mint ilyen, teljes üléskihasználtsággal szerény befogadóképességű a csomagtartója, mindössze 232 literes. Ötüléses üzemmódban viszont már vidító a helyzet: ekkor 784 literbe pakolhatunk, ha pedig az első kettőn kívül minden más ülést eltörlünk, falánk cókmókjaink 1750 liter űrt habzsolhatnak fel, ami már-már kisfurgon lépték. Sajnos kétoldali tolóajtó nincs, tehát lehet festéket leverni szomszéd Passatokról alulméretezett Tesco-parkolókban.

48

Galéria: A könyökömön jön ki az áram

Az agymosáson sajtótájékoztatón több ponton kidomborították a Prius+ kiválóságait. Például azt, hogy míg a vetélytárs autógyártóknak 150-230 kilós többlettel sikerült kifaragniuk a maguk sárnehéz buszlimuzinjaikat az alapjukként szolgáló, ötajtós ferdehátúkból, addig a Toyota csupán 125 kilót tett hozzá a normál Priushoz, hogy abból „+” legyen. Meglepő módon tényleg nem is nehéz a hibrid egyterű, a legegyszerűbb változatok tömege el sem éri az 1,5 tonnát, ami még az akkuk és villanymotorok nélküli, szikár buszlimuzinok világában is szerény tömeg.

48

Tiszta fehér, amíg nem világítGaléria: A könyökömön jön ki az áram

Persze a dologban van is egy kis csalás, mert a tömegnövekedés nagyjából akkora lehetett, mint a többi típusnál, de a Prius+-ban más, könnyebb, már Li-Ion akkucsomagot használnak a normál Prius hagyományos, nehéz NiMH pakkja helyett. A sima Priuséval megegyező kapacitású és feszültségű (202 V), 56 cellából álló, kisbőrönd méretű új akkucsomag lazán elfér a két első ülés között.

Máskülönben ugyanaz a műszaki háttér, mint a Prius III-nál. Egyfelől ott az 1,8-as, lényegében stabil fordulatra hangolt, Atkinson-ciklusú, 99 lóerős benzinmotor, másfelől a 82 lóerős, 207 Nm nyomatékú, állandó mágneses szinkron villanymotor, a kettőt összeköti egy elektronikusan vezérelt bolygómű, a legnagyobb össz-teljesítmény pedig 136 lóerő.

48

Egy villany, egy benzinGaléria: A könyökömön jön ki az áram

A ferdehátú kivitelhez képest mindössze egy módosítás történt a hajtásláncban: hangyányit rövidebbre vették a végáttételt. Ennek köszönhetően a Prius+ 60-ig hajszálpontosan úgy gyorsul, mint a normál Prius (százra már nem, az 11,3 s), csak végre tompább kicsit, ugyanis maximum 165-öt megy. Elég az...

48

Ez a felnit egy hétvége alatt összecsaptákGaléria: A könyökömön jön ki az áram

Ezen túlmenően bevezettek még egy újdonságot, a bólintás- és kirugózásgátlást (Pitch and Bounce Control). Lehet, hogy van erre jobb szó is a magyar nyelvben, de ettől még a funkció érdekes. Amikor bukkanó után az autó orra kicsit elemelkedne a talajtól, a motor enyhén elveszi a gázt. Aztán amikor gödör aljába ér, és beülne az első kerék, kicsit gyorsít. Egy ilyen rendszer hatását csak ismert úton végigautózva veszi észre az ember, de mivel a Prius+ finoman mozgott a kerekei alá befutó útfelületek java részén (csak Pozsonyban adta fel olykor a kényelemért vívott harcot), ezért hajlamos vagyok elhinni, hogy működik is a PBC.

Arra a kérdésemre, hogy ez a gyakori gázadás a hupákon nem növeli-e a fogyasztást (mert a hepéken ugyan visszatáplál a gázelvétel, de azért az energiamérleg a veszteségek miatt korántsem nulla), a toyotás szakember csak annyit mondott – nem mérték a különbséget, de nagyon csekély lehet, hiszen így is sikerül teljesíteni a 4,1 literes vegyes fogyasztást.

Jól látják, a Prius+-ra ekkora étvágyat specifikál a gyár, innen is számoltam ki cikk ajánlójában szereplő, fejenkénti szűk 0,6 litert. A 4,1 nyilván nem reális adat, mint ahogy már vagy tíz éve semmilyen hivatalos fogyasztási szám nem az. Pontosabban akkor lenne reális, ha Budapesten nem kerületek lennének, hanem Euro-normás tesztkörök.

48

Lehet vele 130-cal is, csendbenGaléria: A könyökömön jön ki az áram

De azért a valós életben sem szerepel rosszul a Prius+: a Schwechattól Pozsonyig vezető tesztútvonalon 4,6 és 5,5 liter között alakult az általunk vezetett bemutató autók fogyasztása. Akadtak, akik rendesen hajtották a kocsikat, tehát a valóság valahol 4,8-5,0 liter között lehet. Hét főre vetítve az sem rossz. Ja, az emisszió sem utolsó – mi több, kategóriájának legjobbika – a Prius+ 96 gramm szén-dioxidot pufog ki magából száz kilométerenként.

Háttér információk a tervezőtől

Okabe Makoto

Okabe Makoto, a Prius+ vezető tervezője volt a sajtótájékoztató két főszereplője közül az egyik az autó pozsonyi bemutatóján. Óriási mázlim volt, a vacsoránál mellé sodort a Toyota PR-gépezete, majd helyzeti előnyömet kihasználva még vagy másfél órát mellette támaszthattam a pultot a hotel bárjában egy pohár Oban single malt mellett. A japán tervezők ritkán árulnak el mély titkokat a cégükről, termékeikről, de ilyen alkalmakkor morzsák azért le-leesnek az újságíró számára. Mint most nekem is.

Totalcar (TC):

Makoto úr, más gyártók már jó ideje áttértek a helytakarékos lítium-ion akkucsomagok használatára, a Toyota miért csak mostanában vezeti be ezt?

Okabe Makoto (OM):

Biztonságát tekintve a lítium-ion technológia valóban megérett már autóipari használatra, de sokkal drágább, mint a nikkel-fémhidrid, az ár utóbbi rovására több mint kétszeres. A Prius+ azonban rákényszerített bennünket az alkalmazására, mert ebben az autóban biztosítanunk kellett a harmadik üléssorban ülőknek is a lábteret, s azt is meg kellett oldanunk, hogy a hátsó öt ülés síkba dönthető legyen. Ez a hátsó tengely fölött elhelyezett eddigi, nagy csomaggal megoldhatatlan lett volna, ezért kellett az új technológiához folyamodnunk.

48

96 g/km szén-dioxid nem rossz ámGaléria: A könyökömön jön ki az áram

TC:

A Hybrid Synergy Drive rendszernél, amit a Toyota használ, a két legfontosabb tervezési szempont a szerény szén-dioxid emisszió és a kis fogyasztás volt. Amikor az előző Priusok készültek, a Toyota is még intenzíven fejlesztette a dízelmotorjait. Hogyhogy nem dízeles lett végül a Prius-sorozat?

OM:

Természetesen foglalkoztunk a lehetőséggel, de minden számítás szerint, minden tesztelés alapján az derült ki, hogy a dízelmotor indítási teljesítményszükséglete olyan nagy, s a motor annyira lassan melegszik be, hogy valós használatban kevésbé lenne takarékos a szűk fordulatszámra optimalizált, speciális gázcseréjű Atkinson-ciklusos benzinmotoroknál. Akkori számításainkat azóta igazolta az autóipar.

TC:

Egyre szélesebb a Toyota- és Lexus-hibridek kínálata. Nem tart attól, hogy már most készen van a belső konkurencia a cégcsoporton belül?

OM:

Szerintem a Toyota- és a Lexus-vásárlók másféle autókat keresnek. A toyotások kifejezetten a takarékosság miatt veszik a kocsijainkat, esetleg mert a legegyszerűbb megoldást keresik a behajtási övezetekbe való bejutáshoz. A Lexus-vevők élvezik ugyan ezeket a tulajdonságokat, de ők a hibrid hajtáslánctól plusz teljesítményt, gyorsulást, dinamizmust, finom működést várnak el.

TC:

Igen, de ott van például a Prius III és a CT200...

OM:

Valóban, a CT200 a Prius hajtóegységét használja. Ráadásul még nehezebb is... Látja, vannak kivételek.

31

Toyota Prius+ 2012 sajtógalériaGaléria: Toyota Prius+ 2012 sajtógaléria

TC:

Nem tartja-e időszerűnek a plug-in hibrid haszonjárművek (amelyek nagyobb akkucsomagot hordanak, konnektorból feltölthetők, és sokkal nagyobb távokat tudnak megtenni elektromosan – a szerk.) bevezetését? Gondolok itt valamiféle Yaris Verso Vanre, esetleg Hiace-re.

OM:

Valószínűleg már tudnánk ilyet készíteni, akár sorozatgyártásban is, de mennyi legyen az a hatótáv? 70 km megvalósítható, de gyanítom, a kishaszonjárművek ennek többszörösét teszik meg naponta, ahhoz viszont aránytalanul nagy akkucsomag kellene még. Amelynek vaskos felára ráadásul csak sokára térülne meg.

TC:

Térjük át kicsit a Toyota-gyártástechnológiájára, amely talán a legjobb a világon, hiszen más, nagy cégek is Toyota-szisztéma alapján működtetik az üzemeiket. Úgy tudom, régen az volt a különbség a japán és az európai gyártók között, amikor alkatrész-beszállítókat versenyeztettek, hogy a japán azt mondta: itt vannak a pontos paraméterek, így kell legyártani, aki a legolcsóbban tudja, az kapja a szerződést, míg az európaiak azt mondták, itt van az alkatrész, ilyenésilyen méretben kellene legyártani, de ne kerüljön egy meghatározott összegnél többe. Így alakulhatott, hogy a japán kicsit drágábban jutott a méretpontos alkatrészekhez, az európai pedig a szabott áron, de pontatlanabb tételeket gyártatott. Így van ez ma is?

OM:

Nagyjából így, bár jó ideje néhány európai márka is elkezdte átvenni a japán rendszert. Mi, a Toyotánál még ennél is messzebb megyünk – hosszú távú együttműködéseket tervezünk a beszállítókkal, mert rövidtávon nem lehet átvenni a Toyota filozófiáját. És ha új szereplő lép a beszállítóink közé, a tender elnyerése előtt átvilágítjuk, ellenőrizzük a céget, valóban megvannak-e a lehetőségei, hogy tartani tudja a darabszámot, a minőséget, az árat.

TC:

31

Galéria: Toyota Prius+ 2012 sajtógaléria

De vajon így tesznek-e az európai beszállítóikkal is? Amióta a Toyotákban is meg kellett növelni a beépített európai alkatrészek hányadát ahhoz, hogy az EU helyben készült járműveknek ismerje el őket, a statisztikákból látjuk, hogy ezek az autók már nem olyan problémamentesek, mint régen – többek között az ismert, Bosch-befecskedezőproblémákra gondolok ezzel.

OM:

Valóban, hasonló módon képzelnénk az együttműködést az európai beszállítókkal is, de tudja, míg Japánban a Toyota egyik-másik beszállítónak a teljes termelését elviszi, de amelyiknél nem, ott is jelentős megrendelőként van jelen, itt, Európában más a helyzet. Itt kicsik vagyunk a sok más megrendelő között, nem igazán tudunk nagy változásokat elérni...

TC:

Régóta foglalkoztat, hogy miért éri meg a Toyotának átadni a gyártási technológiáit más cégeknek, olyanoknak, amelyek az ő éles vetélytársai? Nyilván fizetnek rendesen, de úgy gondolnám, hogy technológiai előnyt pénzre váltani nagyon merész fogás.

OM:

Valóban, van benne némi kockázat, viszont én, mint termékfejlesztő, kevéssé látok bele a vállalatom működésének ebbe a szegmensébe. De úgy tudom, hogy csak rész-technológiákat adunk el, például odaadjuk a hardvert, de nem mellékeljük a szoftvert – azt ki-ki írja meg maga.

48

Kényelmesek, bár a lapjuk nem nagyGaléria: A könyökömön jön ki az áram

Akad még az autóban egyéb finomság is. Például igen kényelmesek az első ülései, jobbak bármelyik eddigi Priusénál, holott az ülőlapjuk nem igazán hosszú. Első ízben igényes, JBL-hifi is rendelhető a kocsiba, ami tényleg jól szól, az alapkivitelek központi médiarendszerét pedig az internetről olcsón letölthető programmal navigációssá lehet bővíteni – házilag. Jópofa, hogy a szellőzőrendszer központi tekerőgombját kicsit joystickes stílusban jobbra és balra lehet mozgatni. A húzogatás választja ki, melyik funkciót akarjuk módosítani, a tekerés pedig azt, hogy hova.

48

Középen az óra, mint minden PriusbanGaléria: A könyökömön jön ki az áram

Látszik, hogy a minőségre extra gondot fordítottak. A bőrüléseken sokkal vastagabb az anyag, mint amilyet a japán autóktól megszoktunk, a fura mintás, de puha burkolatból pedig még a kesztyűtartó fedelére is jutott, pedig az autógyártók ezt leggyakrabban pőrén hagyják. Itt talán azért volt rá mégis szükség, mert két fedeles kesztyűtartó is van a jobb első utas előtt, a fölső fedél pedig túlságosan szem előtt van.

48

Dupla kesztyűtartóGaléria: A könyökömön jön ki az áram

Aztán vannak még olyan cuccok, mint a sebességet a szélvédőre vetítő HUD, a hőt az üvegnél 84 százalékkal kevésbé átengedő, könnyű, dupla, műanyagból készült panorámatető, az önparkoló rendszer és a távolságtartós, radaros tempomat – nem szabad elmenni ezek mellett sem.

Hogy vezetni milyen? Miért, milyen edényeket pakolni a mosogatógépbe, és 3-as programra tekerni a vezérlőtárcsát?

Nincs autó, amely lelkivilágban közelebb állna egy háztartási géphez, mint a Prius. Teszem hozzá, a minőség miatt csakis Miele gépek jöhetnek szóba az összehasonlításban. A hibrid autó néha nem ad hangot, néha monoton morajjal morog, néha zúgva, de szintén egy hangszínen bőg, kanyar előtti visszaváltási élmény nincs, a piros határán motorféken hörgetni öröme elmarad. Akár egy három hangon szóló, extra minőségű dodzsem: nyomod a gázt, megy, nyomod a féket, megáll, közben rohadtul nem fogyaszt, pláne városban.

48

Szabvány curacao-kék váltókarGaléria: A könyökömön jön ki az áram

Na de, vegyünk elő autós referenciát. Tehát milyen Prius+-t vezetni? Mint egy nagyobbacska, kényelmes, kicsit elnehezült sima Priust. Városban még nem tűnik fel az autó mérete, könnyen mozog, ráadásul nagyobbrészt villannyal. Országúton aztán már híg egy kicsit az a 136 lóerő – egy-egy előzést komoly motorbőgés, szoruló zabszem és szerény diadalérzet kísér végig.

Kanyarokban is érezni, hogy itt inkább a kényelmen volt a hangsúly – a tisztán elektroszervós kormány nem könnyű ugyan, de nem is lézerpontos, mondjuk úgy, szintetikus, a karosszéria erősen megdől. Nincs vész, minden kiszámítható, nem is csúszik meg könnyen, de érezni – nem kívánja ő tiszta szívből az autózást. A regeneratív fék a fékpedált is érzéketlenné teszi, tehát még a lassítás sem nagy élmény. A Prius+ a nyugis ember kocsija, olyané, aki a mechanikában, a működtető szervekben az ördög keze nyomát látja.

48

Ha előretolod a középső üléssort, el lehet férni leghátul, bár nem jólGaléria: A könyökömön jön ki az áram

Ha nem autóként, hanem háztól házig fillérekért szállító, általános célú dobozként tekintünk a Pluszra, imádni fogjuk, pláne mert most már nemcsak a szűk családot, de a Nagyit és a Papit is le tudjuk vinni végre Balatonra. És ez a Toyota hibrides univerzumában eleddig megoldhatatlan volt.

Persze a hibrid szó hallatán a legtöbb pénztárca gyomrában erős savképződés indul be, az ilyen autók ugyanis hagyományosan igen drágák. De a 4,6 milliós hibrid Yarisok korában már csillan némi reménysugár. A Prius Versót, bocsánat, +-t a konkurensek erősebb fajta, star/stopos dízeleihez kell hasonlítanunk, ha igazi vetélytársat keresünk neki. Vegyük például az elterjedt Renault Grand Scénicket: 130 lóerős, 1,6-os dízellel, zöld lámpánál lefulladós motorral, elég jó felszereltségben 6,8 millió forintba kerül. És a Prius+? 9,3 misi.

48

Családi használatraGaléria: A könyökömön jön ki az áram

Lesz, akinek a Toyota-féle hibridhajtás 15 év alatt beigazolódott extra tartóssága és szervizigénytelensége, a még a kiskocsikhoz mérten is párját ritkítóan egészséges kipufogása megéri ezt a két és fél milliót. De lesz, akik a szám láttán még mindig hörögve csukják majd be az árlista-ablakot a tableten. Azért el kell ismerni – a hibridnek még mindig van ugyan felára, de már közel sem akkora, mint akár két évvel ezelőtt volt. A Toyota meglehetősen pesszimista, két tucat körüli darabszámos eladásokra készül Magyarországon az autóból. Őszintén remélem, hogy mélyen alulkalkulálták a mennyiséget – a Prius Verso, akarom mondani, a + jobbat érdemel.