A biturbó-dízel jó kompromisszumnak tűnik, feltéve, hogy valaki szereti a dízeleket. Nekem szoknom kellett, hogy a nagy igyekezet ellenére azért még mindig érezhető, hogy 1500-as fordulatnál jut levegőhöz a motor, onnantól kezd szépen tolni, 3500 fölé viszont hasztalan forgatnánk, ott már nem képes nagy dolgokra. A kettő közt ugyanakkor nagyon meggyőzően húz a 195 lóerős és 400 newtonméter nyomatékú blokk. A karaktere miatt viszont teljesen felesleges a hatfokozatú kézi váltó. Pár nap után a lehető leghamarabb beraktam hatodikba, és hagytam is, amíg lehetett.
Kell is a nyomaték, mivel az Insignia nagyon nehéz autó. Ezzel a motorral körülbelül 1,7 tonna menetkészen, vagyis ha négyen utaznak benne a csomagjaikkal, nagyjából két tonnával kell számolni. Nagyon kecsegtető a gyár ígérete ezzel a BiTurbo motorral kapcsolatban. Azt írják, hogy 4,2 litert fogyaszt 100 kilométerenként, vegyes ciklusban, vagyis ez és nem az egyturbós, 130 lóerős, kétliteres dízel kéri a legkevesebbet a teljes motorpalettából. Azt is állítják, hogy városban is csak 6,2-ig emelkedik majd az érték.
Ehhez képest nekem sehogyan sem sikerült 8 liter alá szorítanom a fogyasztást, pedig egyszer elhajtottunk vele Vácra a 2/a nevű autóúton, használtam városban, közepes forgalomban, és kimentem vele autópályára is. Értem, hogy enyhe szélben, a Hockenheim ringen, illetve fékpadon, szabványos mérési ciklusban összejöhet a bravúr, de az nem az élet, ráadásul a BMW 320d tényleg megelégszik 5,4 literrel. Nem voltam oda attól sem, hogy a tempós menet közben nem hallható dízelhang városban beszűrődik, közben a motor minden start-stopos újraindításkor szépen megtekeri az Insignia orrát.
Egy végtelennek tűnő egyenes szakaszon bekapcsoltam a tempomatot, alaposan kipróbáltam a követőradart, és talán egyszer előztem. A felszereltségben szerepel a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, melyről kiderült, hogy felőle simán lenyalhatjuk a szalagkorlátot egy végigutazott éjszakán. Csak akkor jelez, ha újabb fajta, műanyag gyöngyökkel felszórt felfestéseket észlel. A régi fehér festék viszont nem a barátja, abból még a forgalomtól elzárt terület meglehetősen feltűnő rácsos mintáját sem észleli, nem pittyeg, tojik rá. A követőradar viszont nagyon jó. Egyszer még egy igazi Hell's Angels-tag életét is megmentette, amikor egy komplett Hell's Angels-különítmény is megelőzött. Lassítani kezdett az autó, amikor egy társaitól búcsúzó tag bőven féktávon belül bevágott elém. Hirtelen lecsökkent a korábban lazára állított követési távolság, egy percig sem gondoltam, hogy véletlenül kiiktatok egy angyalt.
Tudod, hogy adják el az Insigniákat?
Egyszerű. Úgy bánnak a vevővel, ahogy máshol ritkán. Kezdődik ott, hogy egy húsosabb felszereltségnél adnak uszkve kétmillió kedvezményt. Ezzel aki betévedt a szalonba, máris kezdi úgy érezni, hogy itt a soha vissza nem térő. Kedveli az Opelt, hiszen másképp nem tévedt volna a szalonba, és az eddig drágának tűnő, már-már prémiumnak ható, indian summer belsővel tényleg lehengerlő optikájú bemutató Insignia már az árversenyben is nyerő. Hogy máshol is adnak ennyi kedvezményt? Azt lehet, hogy sose tudja már meg az érdeklődő.
Mert jön a következő ügyes húzás. Aki komoly szándékot mutat, hitelesen, annak a segge alá tolnak egy autót egy hétre. „Próbálja ki, uram, ha nem tetszik, adja vissza!" Ezek aztán bíznak a portékájukban, ha próbaidőre odaadják, gondolja a leendő opeles. És az Insignia nem egy kimondottan rossz autó, azokat a hibákat, amiken az újságírók bekezdéseken át nyammognak, észre sem veszik talán. Egy mézeshét az új szagú autóban, netán még egy ajándék metálfény a végső egyeztetésnél, és már meg is van a következő középvezetői cégautó. Nem vicc.
A tempomatról viszont ezzel a hatfokozatú váltóval kombinálva minduntalan az jutott eszembe, hogy a régi sétálómagnókon csak egy irányba lehetett pörgetni a szalagot. A sebességtartó elektronika és a követőradar ugyanis csak automata váltóval lehet igazán pazar. Úgy nem kell beavatkozni a működésükbe, amikor például egy egyre sűrűsödő forgalmú autópálya-bevezetőn haladunk. Hiába viszonylag széles ugyanis az Insignia használható fordulatszám-tartománya, amikor igazán idegesítő a forgalom változó ritmusa, a vezetőnek kell váltogatni, mert gyakran figyelmeztet a lefelé nyíl, és rángatni kezd az autó.
A váltó amúgy nagyon jól kapcsolható, percekig sportos illúziót ad, pedig a közel kétszáz lóerős dízellel és a 20-as kerekekkel, illetve a sportosra állítva keményedő futóművel sem lesz sportautó az Insigniából. Legfeljebb egy jó megjelenésű nagy ötajtós, amivel autópályán nagyon magabiztosak lehetünk, keményeket kanyarodhatunk a lehajtókon és élvezhetjük a valóban szép hangú, de nem különösebben drága Harman/Kardon rádiót. Utazóautónak így is tökéletes lehet az Insignia, de ha rám hallgatnak, alaposan átgondolják, milyen extrákkal rendelik. Ha ügyesen alkudnak és jól ikszelgetnek a konfigurátorban, milliókat spórolhatnak a 10 millió fölötti vételárból.
