Egy Mercedes ne zörögjön

Mercedes-Benz B180 CDI (2012)

2012.07.11. 06:54 Módosítva: 2012.07.11. 12:48

Nem volt rossz a fogyasztás sem – a teszt során esett országúti, városi és szerpentines autózás is, ennek az átlaga 6,5 literre jött ki. A számítógép szerint. Ez azért is felettébb érdekes, mert 150 kilométernél – szép, kerek számnak tűnt az ott – telitankoltam az autót. Két kattanásig, a kettő között kivárva, hogy a gázolaj habja leüljön. És 12,6 litert tudtam belediktálni – mondom, nem erőltetve. Ez nekem inkább 8,3 l/100 km-nek tűnik. Vagy talán az előző újságíró kolléga tankolta amolyan huncut-fullig? Nem tudom, és talán sose jövök már rá, mi volt a valódi ok, mert a maradék tesztelés során sok fotózás, állás, alapjáraton klímázás, egyéb akadt, ott már nem lett volna hiteles a mérés.

A váltó is igen finom – a tesztautóban a feláras, hétgangos, dupla kuplungos, robotizált automata volt (bő félmillióval megdobva a kocsi árát), amely ördögi gyorsasággal pakolgatta a fokozatokat. Hogy elinduláskor mindig hagyta elszaladni a fordulatszámot, majd amikor bőgött a motor, sebtében ráengedte a kuplungot – menteni a menthetőt -, és emiatt a vezetni tudó járókelők mind a B osztály vezetőjére (azaz rám), erre a nyilvánvalóan kezdő szerencsétlenre szegezték a tekintetüket? Nos, például az ilyen kellemetlenségek elkerülésére találták ki a sötétítő fóliát az ablakokra. Sajnos a tesztautón csak hátul volt...

Igen ám, de Magyarországon – ahol mellesleg jó eséllyel ezt az autót készítik, és nyilván valamelyest tesztelték is – khm, nem teljesen homogén az aszfalt. És az inhomogén aszfalton, elsősorban annak rosszabb szakaszain a B180 CDI rugózása összezavarodik, az első futómű felől illetlen mechanikai zajok érkeznek, a kárpitok itt-ott megzörrennek, mint a Stirlitzet figyelő nyomozó álkulcsa a spájzban. Ejnye, ha ezt Benz, Daimler vagy Maybach látná, hát lenne mivel elszámolni...

Csak nehogy külföldön elterjedjen, hogy zörög a magyar Mercedes - hiszen a normál verziók Kecskeméten kívül csak Rastattban futnak még le a szalagról. Nem jönne jól nekünk. Ez lenne az a dolog, amire most a legkevésbé van szükségünk. „Magyar ipar remeke”, találná fel a régi szlogent a vadnyugat, és nem tudnák, hogy ez csak egy remake. Szerencsére másutt azért általában jobbak az utak, arrafelé nem tűnik majd fel ez a jelenség – remélem. Pedig a hiba nem bennünk van, és ezt nem védekezésből írom.

Ha egy autó zörög, ott nem az a baj, hogy Jóska nem húzta meg a csavarokat, Kovácsné a kárpitos részlegről nem vágott oda eléggé a patentnek a gumikalapáccsal. Ha egy futómű dobog, ha egy kárpit megszólal, ott leginkább tervezési hiányosságról van szó, esetleg beszállítói problémákkal állunk szemben – például nem megfelelő méretű, keménységű a patent, vékony a gumigyűrű a rugótányér alatt. Nem a mi hibánk, kérem.

Egyébként a B osztályt vezetni nem rossz. A nagy Mercedesek egyik jellemző vonása, ahogy a finom úthibákat egészen enyhe, alig pár milliméteres imbolygássá transzformálják. Ezt a trükköt tudja a B is, a maga egyszerűbb futóművével. Itt elöl tizenkettő egy tucat MacPherson a rendszer, hátul pedig nem a Benz-szabvány ötlengőkaros, csak négy, mint a jobb japán autóké. Az ötlengőkaros rendszer szélsőségesen különböző terhelések, nagy rugóutak mellett is semleges úttartást garantál, ráadásul finom passzív kormányzást is megvalósít, négy lengőkarral csorbulnak ezek az érdemek.

Ha nem durvák az úthibák, a B-vel nincs igazából semmi baj. Bár a magas ülésben csücsülve az ember nem igazán érez arra késztetést, hogy szerpentinen elkenje az autó száját, de ha valamiért mégis így tesz, meglepően jót tud autózni. Kicsit persze mindig az orra indul kifele a kanyarból, de finoman lehelve a féket (vagy akár erősebb gázelvételre is) a fara utána megy, a középen kissé érzéketlen elektroszervós kormány pedig jól kommunikál a tenyérrel, a váltó szorgalmasan osztja be a motor egészségesen használható fordulatszámait. Lehet ezzel autózni, tessenek csak kipróbálni.

Kicsit rosszabb az autópályás üzem. Marad ugyan stabil, kiszámítható a viselkedés, az ijesztően hosszú áttételezés miatt (3000-es fordulaton, hetedikben 196-ot menne elméletileg) pedig a motor tényleg nem stresszeli halálra magát az engedélyezett 130-as sebességnél. De ilyenkor már megjön a szélzaj, ráadásul nem is kevés. Mindenesetre mindenképpen több mint amit egy 7,5 millió forintos alapárú, a xenon fényszórókkal, DSG-váltóval, parkolás-asszisztenssel, sportcsomaggal és egyéb finomságokkal 10,3 millió forintos bolti árúvá hizlalt tesztautótól elvártam volna. És sokkal több, mint amire a kategóriájában legjobb alaktényezőjű (0,26) kocsitól készültem. Ha igaz, kevesebb mint 100 eurónyi zajcsillapítás kellett volna az autókba még, de ez már nem fért bele a 25 000 euró+ kiskereskedelmi árba.

Persze árnyalni kell a képet. A korszerű dízel minden kocsi árát megdobja. A B osztályban olyan ütközés-előrejelző rendszer működik, ami ezen a szinten páratlan – ha kényelmetlen a másik autó közelsége, sípol, ha pedig veszélyes a helyzet, övet feszít, féket szárít. És ott a brutális helykínálat. Akkora a tér, hogy egy ilyen autó már utastérben és csomagtartóban is ki tud váltani egy Ford S-Max-jellegű kocsit, tehát öt főig mindenféle családi használatra megfelel. Hangulati elem, de sokan szeretni fogják: amikor beszállunk a B-be, és becsatoljuk az övet, mindig kapunk egy ölelést. Igaz, az övmechanika ezt csak azért csinálja, hogy biztosan feszes legyen a heveder, de akkor is – nagyon aranyos. És nekünk, de csak nekünk a mellet dagasztó büszkeség is bejátszik – igen, itt van még egy autó, ami a mienk.

Túl sokat vártam vajon tőle? Tudja fene. Privátban az a véleményem – ennyiért inkább egy szerényebben felszerelt C-kombit vennék. Mert az egy nettó jó kocsi...

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalcart, és ettől mi éhen halunk.

A TC olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TC-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.