Úgy tudtam, hogy az Astra Sedan bemutatójára megyek, de kiderült, hogy beleszaladtam egy komplett faceliftbe. Az esemény másik fénypontja a biturbó dízelmotor volt.
Azt hiszem, az Opel Astra mostani generációja kábé akkora dobás, mint annak idején a Kadett E volt. És ez nem túlzás. Az Astra sokkal-sokkal jobb, mint amire számít az ember. Persze az Insigniát szoktuk az új éra megtestesítőjeként emlegetni, de az Astra a saját műfaján belül sokkal előrébb áll, mint az Insignia. Kár ezt ragozni, nagyon eltalálták.
Csak hát az az átkozott hetes Golf ne jönne. De jön.
Ezért aztán egy gyors faceliftet is végrehajtottak, mint kiderült, a lépcsős szedán bevetése is ennek a része. A tradicionálisan sztyeppei népeknek tartogatott négyajtóst nemcsak Kelet-Európában fogják árulni, hanem Nyugaton is, igaz, akad kivétel, mint például Anglia. Azon persze lehet agyalni, hogy mi az oka, hogy a KKE-népség, továbbá az oroszok és a törökök mellett a fejlett Western Europe részesül ebből az áldásból, de három tippem azért van:
- már annyi a bevándorló, hogy itt is megveszik
- annyira jól néz ki, hogy bíznak az eladhatóságában
- megnézték a VW Jetta nyugati eladásait, és gondolták, betesznek neki egy kicsit.
Végül is, mindegy. Az Opel árlistáin elfér, miért is ne? Így is a háromnegyede keleten megy majd el.
Mellesleg végrehajtottak egy kis faceliftet, de úgy, hogy aki a képeket nézegeti, biztos nem tudja megmondani elsőre, mi a különbség. Pedig van, más a lökhárító elöl-hátul, állítólag ettől szélesebbnek tűnik. Továbbá a hűtőmaszkban megjelent egy krómcsík, amelynek a két vége felhajlik, ahogy a repülők wingletje. Ettől úgy néz ki az egész, mint egy leszállni készülő repülőgép szemből, miközben belecsap egy villám.
Az Insigniából, és régi Saabokból ismert kétturbós dízelmotor megjelenését is mostanra tartogatták, igaz, ez nem fogja alapjaiban megrengetni az autópiacot. Ellenben a motorhoz kitalált speciális felszereltség rohadt jól néz ki, ráadásul az ötajtós, kombi és a GTC is kérhető vele. A kétturbós dízel dupla kidörgőket kapott, meg piros csíkot az ülések szélére, és króm helyett színre fújt csík van a hűtőmaszkjában. Ütős, de tényleg.
Az persze elgondolkodtató, hogyan is fért el az orrában a motor – ezen az opelesek is törték a fejüket, mert az Insigniában nem volt probléma a két intercooler elhelyezése, itt viszont igen. Végül jópofa ötlettel egybeépítették, tehát ami a képeken egy köztes hűtőnek látszik, az a valóságban kettő, felül egy kisebb és alul egy nagyobb, a turbók méretéhez igazodva. A két turbó egyébként két lépcsőben működik, persze a kettő között van egy átmeneti szakasz is, amikor együtt dolgoznak. A módszer a szokásos: a kicsi alul tölt, a nagy felül (3000/perc fölött), az átmeneti szakaszban a kicsi elősűrít a nagynak. Hát ennyi az elmélet minden idők legerősebb dízel Astrájához, nem mintha ezt a műfajt külön jegyezné a Guiness Rekordok Könyve.
A fejtágítás után rögtön ki is próbáltuk, és ugyanarra jutottam, amit már eddig is tudtam: az Astrával egyetlen baj van csupán, a vegyes motorpark. Van pár egészen jó darab, azonban a kínálat közel sem homogén. A Fiat-GM 1,9-es, majd 23 köbcentivel kétliteresre update-elt motor jó-jó, de valahogy a 195 lóerő és a 400 Nm nem igazán érződik rajta. Pedig a műszaki adattáblája alapján arra számít az ember, hogy nem csak szimplán felgyűri az aszfaltot, hanem le is darálja. Hát, ehhez képest csalódás, most volt nálunk az egyturbós, 170 lovas TDI, ami még egy Passat CC-méretű bódéval is jobban elbírt, mint ez. Ugyanez a TDI a Golfban simán agyonveri a kétturbós Astrát – nem mintha ennek komoly jelentősége lenne, hisz a kutya sem fog nálunk ilyet venni hétmillióért. És ha mégis vesz, akkor azért teszi, mert a Biturbo eszement jól néz ki.
Sokkal nagyobb baj az, hogy az 1,7-es dízel is egy ilyen itt ragadt régies motor, hiába csiholtak ki belőle 130 lóerőt. Igaz, az ember nem a lóerőt érzi, hanem a newtonmétert, de esetében a newtonmétereket is jól leplezi a váltó végtelen hosszú áttételezése. Én valahogy azt várnám, hogy egy modern dízel negyven alatt is elbírja a hármast, ha nem is gyorsít lélegzetelállítóan. Amikor városban járunk, az 1,7-es csúnyán szól, országúton és autópályán már kellemesen elsimul a hangja. Azt hiszem, az Opelnek nagyon jót fog tenni, ha Szentgotthárdon beindul a teljesen új, 1,6-os dízel gyártása, mert sajnos már nemcsak az európaiak, de koreaiak is előtte járnak az 1,6-os dízeleikkel.
Ha már szóba került Szentgotthárd, azt mindenképp hozzátenném, hogy a szintén vadiúj 1,6 literes benzines már jövőre jön, olyannyira, hogy a Moszkvai Autószalonon bemutatott Astra szedánban már ez a motor volt – noha a szériagyártás még nem indult be. Az Astra motorparkjának megújítása a része lehet még egy háromhengeres, ezres turbós motor bemutatása is – à la Focus –, ennek gyártási helyszínét még nem döntötték el, de a magyar gyár is benne van a kalapban.
Eztán jöttek a kellemesebb motorok, egy rövid körre elvállaltam az OPC-t, puszta kíváncsiságból, hisz Göbölyös doktor már vezette alaposabban is. És ha már lelkesedtem az Astra-család formájáért, hadd emeljem ki a háromajtós GTC-t a masszából egy kis polírozásra, mert megérdemli. 280 lóerős turbómotorral, így faceliftesen is jól megy, viszont a kipufogórendszer hangja magas fordulaton olyan, mintha a turbó kifújna valahol. Azt nem tudtam eldönteni, hogy szívesebben gumiznám (19-es, 20-as kerekek) vagy etetném (18,8 literes átlag a próbakörön), de szerencsémre nem is kell. Kicsit furcsa, hogy a motorja nem úgy viselkedik, mint a benzines turbók, egyenletesebben adja le az erejét. Ez jót tesz a turbólyuknak, de ebben a kategóriában talán az is beleférne, hogy egy nagy fenékbe rúgást érezzünk. Nem baj, így is jó, elvégre a nyomatéka ugyanannyi, mint a kétturbós dízelé (400 Nm) és hat alatt van százon. Mi kell még?
Ami a Sedant illeti, egy elég fura hajtáslánccal próbáltuk: 1,4 literes turbómotort hatfokozatú automatával. Igazán beteg párosítás, nem? Nem. Sőt jó, az izgága gázkezelést leszámítva finom kapcsolásokkal és gyors reakciókkal működik az Astrában, sőt, még egész normálisan is megy. A 140 lovas turbómotor mostantól kapott egy kis túltöltést, így rövid ideig 220 Nm-re (+20 Nm) nő a nyomatéka, ha tiporják a gázt.
A négyajtós karosszériától én azt vártam, hogy az Insigniával vetekvő helybőséget nyújtson, azonban egy dolgot tudni kell. Az előző Astra-nemzedéknél a kombi és a négyajtós hosszabb tengelytávval készült, mint az ötajtós. Most viszont ugyanazzal. Bár ez egy egész jó érték (2,685 m), de tény, hogy a régi szedáné két centivel nagyobb. És a csomagtartója is, ami 490 liter volt, az újé csak 460. Ránézésre egyébként nagyobbnak tűnik. A kombi persze praktikusabb, de hát aki ezt szereti, annak úgyis hiába beszélek. A csomagtartó bővíthető is, méghozzá egy igen tisztességes méretű alagút tárul fel a támlák előrehajtása során. Bosszantó hagyomány, hogy ennek az Astra szedánnak sem nyitható a csomagtartója, csakis a műszerfalról vagy a kulcsról, mivel nem került ilyen gomb a fedélre. Gondolom nem árulok el nagy titkot, hogy vezetési közben sok különbséget nem érezni egy kombihoz vagy ötajtóshoz képest.
A négyajtós változat egyébként már rendelhető, igaz, a legelső bemutatóautók csak októberre érkeznek meg, Lengyelországból. Az alapára az 1,4 literes szívómotorral 4,7 millió forint, azaz 130 ezerrel drágább az ötajtósnál és kétszázezerrel olcsóbb a kombinál. A motorválasztéka szűkebb, mint a többi változaté, így a kétliteres dízelt egyáltalán nem tartalmazza az árlista, sem egy, sem két turbóval, azaz csakis az 1,3 és 1,7 literesek választhatók hozzá, 95, 110 és 130 lóerős teljesítménnyel. Benzinesből a 180 lóerős, 1,6-os turbó a csúcs. Aki pedig a gliwicei gyártás miatt aggódna, annak elárulom: az OPC is ugyanott készül, tehát valószínűleg nem okoz gondot egy egyszerűbb technikájú változat legyártása sem az üzemnek.
