Toyota Yaris 1.3 VVTi - 2006

A második generációs Yaris így sem szólt akkorát, mint az első. Hogy miért? Tessék ránézni. Még emlékszem, amikor a Toyota brüsszeli központjában megmagyarázták, hogy ebben a csúnya, esős, szomorú városban mennyire nem lehet jó formákat tervezni az európai piacra, ezért átköltöznek a dizájnerek a Francia Riviérára.

Majd pár évre megjelent ez a Yaris.

Az szinte kizárt, hogy ezt a formát a Riviérán rajzolták, hiába jött a hivatalos duma, hogy európaiak tervezték európaiaknak. Ezt a tézist némileg igazolja, hogy Japánban tökugyanezt az autót árulták Vitz néven. Oké, voltak apró különbségek, például rossz oldalon volt a kormány, meg tán a szellőztetőrendszer gombjai máshogy helyezkedtek el. Mindegy, bárhol is dizájnolták bárkik, érzékelhetően álmosak voltak. A Toyota-vásárló persze tudja, hogy a forma a külvilágnak szól – ezt már a békalámpás Corollánál is lenyelték –, a lényeg, hogy az autó belül legyen jó.

Nepperünk telepén találkoztam vele ismét, pár év után, és nagyjából ez fogalmazódott meg bennem. Igaz, egy Honda Jazz sziporkázó ötletessége mellett a Yaris elbújhat, mert mindössze annyit tud, hogy:

1. jóval nagyobb az első generációs Yarisnál

2. a tologatható hátsó üléseivel hagy némi játékot, hogy eldöntsük, a csomagtartó legyen nagyobb, vagy a hátsó lábtér.

A vicc az, hogy ez utóbbival minden vele egykorú kiskocsit lever, leszámítva a már említett Jazzt. Mivel Magyarországon egy csomóan családi kocsinak használják a kisautókat, ez nem hátrány.

Sokan hajlamosak elhinni, hogy a gombóc Swift egyenértékű a Yarisszal, de nem. A Toyota egy fél számmal nagyobb, a csomagtartója pedig már akkor is lényegesen tágasabb, amikor az üléseket a leghátsó állásba toljuk (275 l kontra 213 l). Ennek megfelelően újként is drágább volt, és használtan is többet kérnek egy Yarisért, ez a példány végül 1,5 millió környékén kelt el, azaz kábé kétszázezerrel többért, mint egy hasonló állapotú és felszereltségű Swift.

A Yaris belsőépítészeinek valaki azt mondhatta, hogy a kisautókban a sok tárolóhelyet szeretik a vevők (=nők), ezért valami olyan mennyiségű üreg található benne, hogy ott több nemzedéknyi szurikáta is boldogan eléldegélne. Még a vezető előtt is felnyílik egy fedél, ami alá pakolhat, mivel a Yaris-család hagyományai szerint a digitális műszeregységet középre telepítették. Ez ízlés kérdése, van, aki nem szereti, valószínűleg az idősebbeknek ez nem jön be.

A konkrét példányt nem igazán viselte meg az elmúlt hat év és 95 ezer kilométer. Ez persze tulajfüggő, mindenesetre látványosan jobban megmaradt újszerűnek, mint a múltkori használttesztben szereplő Swift. Egyedül az egyik hátsó küszöb műanyag díszléce járt le, gondolom, a patent megadta magát. Zörgés, nyöszörgés nem volt hallható.

A belsejéből tényleg mindent kihoztak, amit ki lehetett: kisautósan keskeny az utastér, de hosszirányban elég tűrhetően el lehet férni. Érzésem szerint a Yaris kompromisszuma az ülés, amit úgy alakítottak ki, hogy hosszú utakra már ne akarjon menni az ember. Igaz, a székek jó magasak, ezért is ülhetünk viszonylag szellősen a kisautóban.

Itthon háromféle motorral árulták ezt a Yaris-generációt. A fojtott Wartburg-hangon muzsikáló, háromhengeres ezres változat volt az alap, 69 lóerővel, eztán jött a hedonista 1,3-as motor (87 LE), valamint az 1,4-es dízel (90 LE). Váltóból van kézi, meg egy úgynevezett MMT-váltó, ami egy automatizált, lomha váltó, ennek kissé rossz a híre, én kerülném. A piacon az 1,3-asból van a legtöbb, de közel ennyi egyliteres is kelleti magát, a dízel marginális. A két benzines verzió árai között alig van különbség, mivel a kisebb motor kevesebb fix költséggel jár, ez mutatkozik meg az árában is.

Ez a példány 1,3-as volt, és most is megerősödött bennem az a vélemény, hogy ez az igazi motor a Yarishoz. Lehet, hogy a 87 lóerő soknak tűnik, viszont nem az. A környezetvédelem annyira megfojtotta az 1.3 VVT-i (fokozatmentesen változó szelepvezérlésű) motorkát, hogy kissé letargikusan reagál a gázadásra. Igaz, ha nagyon kergetjük, a nagy átlagnál jobb dinamika csalható elő belőle. A váltója egyszerűen zseniális pontosságú. Bár a futóműve sokkal kevésbé billeg, mint az első generációé, azért ez sem egy sportkocsi.

A motor szervizelési szempontból nem támaszt nagy igényeket. Mivel láncos, ez örök élet, meg egy nap. Olajból 5W30-ast kér, de elég neki félszintetikus is – ha ezt 15 ezrenként lecserélték, gyakorlatilag nem lehet baja. Ami a fogyasztását illeti, mi 6,2 l/100 km-t mértünk nyáron, klímával, vegyes használatban, ami egész jó. Városban nyilván többet kér, igaz, az a tesztautó stop-start rendszeres volt, azaz megálláskor lekapcsolta a motort. Ez a funkció a facelift idején kikerült az itthoni Yarisokból.

A Népítéletekben is elég jó osztályzatot ért el, noha látszik, hogy van a placcon pár hibás és rosszul összerakott példány, ezek a hibák egy próbaúton általában észlehetők. Az összességében 7,44-es átlag ennek ellenére sem rossz, pláne, hogy a mostani 134 értékelőből mindössze hárman adtak egy csillagot, és a 17.-18. értékelés már négy csillagos.

A Yarisszal csak egy baj van. Akinek megfelel a mérete, az besétál egy zsákutcába. A Yaris ugyanis egy kis könnyen vezethető, fordulékony, praktikus és csendes kis helyváltoztató készülék, amelytől majd nehezére esik majd megválni. Egyszerűen azért, mert nem fog rá semmi késztetést érezni, leszámítva, ha azt hitte, hogy az ezres motor elég, vagy hogy a Yarissal leautópályázhat évi 30-40 ezer kilométert a legnagyobb kényelemben.