Amikor 1964-ben felsorakozott a hat gyári Mini a Monte Carlo rali rajtjánál, nem volt kérdés, ki lesz a közönségkedvenc. A brutális Ford Falconok és az ormótlan Mercedes 300 SE-k között kinek ne esett volna meg a szíve a kis piros gombócokon? Ösztönösen szeretünk drukkolni a kicsinek, esélytelenebbnek, ha csak egy kis remény is megcsillan, és úgy tűnik, az autóipar dzsungelében szabad szemmel alig látható Ssangyongnál megcsillant valami. Elkezdtek kevésbé rémisztő kinézetű autókat gyártani.
Az ikersárkány kalandjai
A csőd környékén jött el a fordulat. 2009-ben hosszú huzavona, csődvédelem, gyárfoglalás és visszavásárlás után tulajdonosváltás történt a Ssangyongnál, amiből az eddigi jelek szerint elég jól jöttek ki. Az indiai Mahindra csoport vette meg a részvények hetven százalékát, és azóta amerikai nagybácsiként pénzelik a koreaiakat, akiket világmárkává szeretnék felhizlalni – mégis több múltja van a Ssangyongnak például Európában, mint a Mahindrának.
Más kérdés, mennyire dicső a múlt. A vállalat gyökerei ugyan valahol az ötvenes, hatvanas évekig nyúlnak vissza, de az ikersárkány névre keresztelt márka első sarjaiként a Jeep-klón Korandót és a Mercedes-motoros Mussót ismerhettük meg. Aztán jött a vizuális terror időszaka, a Rodius és az Actyon Sports, amelyek mellett a Rexton valódi playmate-nek látszott.
Miért nem csodálkozunk a kétezres évek eleji modellpaletta láttán, hogy 2008 környékén szép csendben megszűnt a hazai képviselet? A ssangyongosok magukra maradtak, és ha márkahűségük megtartása mellett véletlenül új autót szerettek volna, csak a szürkeimportban bízhattak. Talán nem is értesültek róla, hogy az Actyon Sports új, sokkal humánusabb arcot kapott, és a Rexton is sokat szépült.
Az igazán nagy gurítás viszont az új Korando, a Ssangyong első önhordó karosszériás gépe. Ennek láttán kapott kedvet az új hazai importőr, amely régebben mellesleg a Saabokat hozta Magyarországra, hogy újra bevezesse nálunk a márkát. Építik a kereskedőhálózatot, az év végére szeretnék elérni a szükséges lefedettséget, és az első autót már el is adták. Természetesen egy új Korandót.
Első ránézésre az Antarára emlékeztet. A hunyorgó pofája, a nagy lemezfelületek, de még a hátsó lámpa is hasonlít, bár szerencsére nem annyira, hogy az zavaró lenne. Giorgetto Giugiaro stúdiója tisztességes munkát végzett, a Korando láttán fellélegezhetünk, vége a ssangyongos borzalmaknak. Nem mondom, vannak nála csinosabb SUV-ok, de ezzel legalább nem kell már egy háztömbbel odébb parkolni, hogy ne lássák, mivel jöttünk.
Sőt, tovább mennék, a Korandónak kimondottan barátságos pofája van, inkább érdeklődő, mint szörnyülködő reakciókat vált ki. Újnak mondjuk csak nálunk új, 2010 óta van gyártásban, Európában is bő egy éve árulják már. Sőt, a tanulmányautót először 2008-ban mutatták be a Párizsi Autószalonon, és nagyjából az akkori ízlésvilágot is képviseli. Kár, hogy ennyire elhúzódott a bevezetése, a Dacia Duster és a Kia Sportage előtt sokkal jobb esélyekkel indult volna.
De így sem reménytelen eset, a kinézetével nincs sok baj. A telibe krómozott hűtőrácsot mondjuk kár volt erőltetni, a tavalyi modell, amilyen a fekete autó a képeken, szerintem kulturáltabb. Sebaj, ezen egy flakon matt szürke spray-vel hamar segíteni lehet, kívülről másba nemigen lehet belekötni. A macifül-alakú hátsó lámpáknál érzek még egy kis bizonytalanságot, de emlékezzünk vissza egy percig a Rodiusra, és azonnal iparművészeti remekműnek látjuk őket. Ha beállítjuk a népes kompakt SUV-sorba, nem nagyon lóg ki, ami a márka történelmében igazi mérföldkőnek számít.
A bajok odabent kezdődnek. Ha a külső dizájn az élvonalhoz képest öt évvel van lemaradva, belül saccra inkább tíz évet kéne behozni a koreaiaknak. Nem is a formákkal van baj, sok túlburjánzott műszerfalnál kellemesebb látvány egy ilyen egyszerű alakzat. Hanem az ízléstelenség határán táncoló szín- és anyagválasztás. A karbonminta mint díszítőelem sajnos kevésbé szerencsés az orrunk előtt, mint a tavalyi, simán csak négyzetes textúrás műanyag. Az üléskárpit apró kagylócskás mintájáról pedig önkéntelenül nagyanyám tapétája jutott eszembe, és a drappos színvilág is valahogy egy tónussal odébb van, mint amit elegánsnak érzünk. De ez végül is ízlés kérdése, akinek nem tetszik, választhat szürke belsőt.
Zavaróbb ennél az anyagok tapintása. Pont a középső könyöklő és az ajtóbehúzó puha borítása készült valami tapadós, gumiszerű anyagból, ami némi megszokást igényel. Minden más körülöttünk abból a sprőd plasztikból készült, amivel a középkategóriás márkáknál a ritkán érintett felületeket gyártják, mint például a műszerfal legalját, ahová nem is nagyon látunk be. Sorjából ehhez képest kevés van szem előtt, de a jobb minőségű utakon is nyekergő műszeregység nem hagyja elfeledtetni, hogy nem az Audi minőségellenőrei álltak fenyegető ostorral a koreai gyártósor mellett.
Az első kulturális sokk feldolgozása után kellemes meglepetés, hogy a klíma tekerőgombjai például bársonyos puhasággal járnak, a bajuszkapcsolók, és alapvetően minden kezelőszerv finoman működik; csak aztán megpróbáljuk felnyitni a könyöklőt, és megint találkozunk az olcsó műanyaggal, a kevésbé meggyőző kiképzéssel, és a primitíven klaffanó zárómechanikával.
Mindezekért a felszereltséggel kompenzál a Korando. Villanyablak elöl-hátul, bár csak a vezetőnél van automata funkció, ott is csak lefelé. Távirányítós központi zár, igaz, kardnak beillő, régi módi kulcsra akasztott gyári távirányító bumszlival. Klíma is alapáron jár hozzá, és – sóhajtsunk halkan – azon nincs is kivetnivaló. A fapadnál eggyel magasabb csomagban már benne van az USB-s, Bluetooth-ról zenét is lejátszó gyári rádió – látszik az igyekvés.
De milyen autózni a magát előszeretettel terepjáró-specialistaként emlegető gyár első SUV-jával? Merjünk vele dagonyázni? Lapozzon!
