Te jó ég, ez így megy??!

Volkswagen Rallye Golf G60 (1989)

2012.10.03. 05:44

Árpád udvarán, a rengeteg Golf Country mellett ott ácsingózott egy gyöngyházfehér valami, ami elsőre valami boyracer-tuningnak tűnik. Pedig nem az. Ez valójában a Golf Rallye G60, aminek a létezése is újdonság volt, legalábbis nekem. Igaz, Árpád nagyon büszke a Countryjaira, erre nem.

Gyere Golftalálkozni!

Október 13. a Golf talákozó napja, helyszín a Hungaroring. A belépő nem fog földhöz vágni, csak egy százas. Van egy klassz Golfod és kiállítanád? Regisztrálj a weblapon! Ha csak nézőként érdekel a program, akkor is érdemes regisztrálnod, mert ha el is jössz, nyerhetsz egy iPad 3-at. Még jobb esetben egy Golf I-est a tombolán. Biztos lehetsz benne, hogy akkor is jó napod lesz, ha nem nyersz. És hozd a csajodat, családodat is.

Nem az én érdemem, hogy így néz ki – hajtogatja, hisz ő csak annyit tett hozzá, hogy besárgította a lámpáit. Valójában gyermekkori szerelem volt ez az autó, akkoriban itt szaladgált Veszprémben ez a példány, a 3636-os. Árpád még tinédzserként ült is benne, igaz, akkor még fekete volt. Mármint a Golf. Aztán eltűnt a kocsi a városból. 2009-ben viszont rátalált, épp eladó volt. Gyorsan meg is vette, olyan állapotban, ahogy most kinéz.

A Rallye Golfból 5071 darab készült, ez a modell lényegében azért született, hogy a VW el tudjon indulni a rali világbajnokságon – az A csoportos homologizációhoz kellett legalább ötezer példány.

Lényegében egy leültetett Golf II., púpos sárvédőkkel, G60-as, 1,8 literes motorral, összkerékhajtással.

Mi a fene az a G-feltöltő?!

Úgynevezett mechanikus feltöltő, azaz hajtását a motor főtengelyéről kapja, szemben a turbóval, amelynek járókerekét a kipufogógázok hajtják. A mechanikus feltöltők elvesznek a motortól egy kis (sőt, nem is olyan kis) kraftot, de cserébe késlekedés nélkül szállítják a többlet-levegőt és az extra teljesítményt, szemben a turbóval.

A G-feltöltő ezen belül is a térfogatkiszorításos elven működő kompresszorok közé tartozik, amely egy kacifántos spirál mentén sűrít: a mozgó és az álló spirál közé szorul a beszívott levegőadag, majd ahogy a mozgó spirál legördül az állón, egyre kisebb lesz a közbezárt tér, egyre jobban összenyomja a levegőt, és végül összesűrítve kiköpi. (Elég bonyolultnak hangzik leírva, a lenti videó egyszerűbben megérthető.) Mikor a levegő beér a kör közepére, szabad utat kap kifelé, irány az intercooler, majd a motor. A G-feltöltő 0,8 baros töltőnyomás előállítására képes, azaz kisebbre, mint egy turbófeltöltő, a gyártása pedig eszméletlen bonyolult és nagy pontosságot igényel. Tehát drága, és még csak nem is tartós, nem csoda, hogy egy ép G60-as motor ma óriási érték.

A Rallye Golfot szemből az ember inkább Jettának nézi a kockalámpák miatt, volt is pár ilyen átépítés akkoriban. Pedig ezek más lámpák, mint a Jettán, vagy a Corradón, tudom meg Árpádtól. Az utasterében félbőr Recaro ülések vannak, meg pár apróság, alapvetően nem egy agyonfelszerelt típus, aminek megvan az egyszerű magyarázata: a raliautó-alapnak szánt típusok általában ilyenek, mivel a versenyautó építőinek így kevesebb kacatot kell kidobniuk. A színválaszték is mindössze öt színre korlátozódott: fekete, sötét szürke, piros, zöld, kék.

Azonban a Golfnak nem jött be a versenyzés. Szegény Ervin Weber hiába küszködött a vébén 1990-ben, egyetlen futam harmadik helyét tudta felmutatni, az év végén 18. lett az összesítésben. A VW a tizedik helyet csípte meg a márkavébén, ami hát... nem túl jó eredmény. Még a Bastos-BMW is előttük végzett a (hátsókerekes) M3-assal. A Golf Rallye ugyanis nem bizonyult túl megbízhatónak, hiába hoztak ki belőle mindent, amit lehetett. Tény, hogy időközben módosult a szabály is (3,4 l lett a maximum), így a konkurencia turbómotorjai már kétliteresek voltak. Ezekkel nem tudott lépést tartani az eleve kisebb, G-feltöltős motor. A Lancia és a Toyota uralta a terepet, ebben a játszmában a VW-nek nem osztottak lapot.

A versenyautóban az egy vezérműtengelyes, kétszelepes motor teljesítményét 280 lóerőig tekerték föl, a váltója hatfokozatú lett, persze ez is összkerekes volt. A súlyából viszont lefarigcsáltak másfél mázsát, így 1050 kiló volt a gép.

Az eredménytelenség nem változtat semmit azon a tényen, hogy a szériaváltozat ma már kifejezetten ritkaságnak számít, és minél eredetibb, annál többet ér. Árpád példánya eredetiség szempontjából nem remekel, de csak egyelőre: megvannak az eredeti gyári felnijei is, sőt, a jó állapotú 1H motor is ott pihen az egyik polcon. És ez a lényeg.

De akkor mi van az autóban?

Ahogy golfos körökben szokás, ez is kapott egy 1.8t motort az Audi TT-ből, kicsit felhúzva, mivel fájdalommentesen bepasszítható az eredeti helyre. A legutóbbi fékpadi mérés jegyzőkönyve alapján 216 lóerős, ami a cirka 1200 kilónyi Golf II-esnek egész jó tömeg-teljesítmény viszonyt ad. Ez abban mutatkozik meg, hogy megy, mint az állat. Ami persze egy húszéves autóban tökéletesen más élményt ad, mint a mai steril, végtelen jól hangszigetelt hot hatchekben.

A GTI-ből átvett digitális műszeregység kicsit össze-vissza villódzott, de cirka hat másodpercig tarthatott a nullaszáz a Golf Rallye előadásában. (Az eredeti motorral egyébként 8,6 másodperc a gyári adat.) Még félelmetesebb, ahogy a kis kockalámpás Golfkettes százharmincról elindul.

A kerekek aszfalton nem kaparnak, csak húznak, hiába, a Syncro az Syncro. Jelen állapotában a fékek nem harmonizálnak a teljesítménnyel, de ez egyelőre nem zavarja Árpádot. Hogy miért? Ha neked ilyen autód lenne, nem szórakoznál a lámpánál az erősnek tartott autókkal? Na ugye. Visszatérve az eredetiséghez, láttuk, hogy milyen Countryk készülnek a tulajnál. Mint mondja, a Golf Rallye-t is szét kell szedni miszlikbe, és megcsinálni rendesen, mert úgy lesz az igazi. Addig is minden héten átforgatják légkulccsal az eredeti motort, nehogy beálljon.