De azért arra még mi is képesek voltunk, hogy élvezzük ezt nagy szeretettel összecsavarozott kisautót. Arról kellő újságírói rosszindulattal már jól megemlékeztem, hogy a hátsó ülésen egérodúnyi a hely, csomagtartóról pedig lényegében nincs értelme beszélni. De elöl legalább elfogadhatóan tágas, széles, magas, hosszában sem rossz, ott mindenki jól elfér. Az ülések pedig hatalmasak, nagyautósak, igaz, fel kell emelni őket, hogy kényelmesek legyenek.
Ez az a két ülés, amelynek elfoglalóira az Opelnél kedvesen gondoltak. Itt kifejezetten nagyautós a hangulat, az ember terpeszkedik a masszív, barna műszerfal mögött (PT szerint ez nagyobb, mint a csomagtartó), előtte a hatalmas szélvédő, az alsó régiókban a finom, krómkeretes, gumimarkolatos gombok. Még a műszerek is egyediek és igényesek, a mutatók például a végeiknél kis, piros pöttyöt projektálnak a tányér széléhez hasonlóan megdöntött szélű számlap élére. Sok, finom, ötletes fogás.
E temérdek, jól kitalált megoldás után kifejezetten bosszantó egy ergonómiai melléfogás, amely kicsi ugyan, de mivel sokszor fordulunk a funkcióhoz, mindig zavaró lesz. Az autórádió-evolúció során sokféle hangerőgombbal kísérleteztek, eleinte volt a tekerős, aztán a csúszós, majd megint a tekerős, aztán az elektronika elhatalmasodásával próbálkoztak mindenféle nyomkodós megoldásokkal, léteztek billegtetős ötletek is, de végül, mostanra megnyugodni látszanak a kedélyek. Mindenki tekerőst használ, mert az a jó.
Erre az Adamban mindkét helyen, ahol szabályozni lehet a hangerőt, istenverte nyomkodós van. Miért? Miért?! Á, sose értem már meg a designereket. Ráadásul hiába visel büszke Infinity-feliratokat mindenhol az autóbelső, jelezve, hogy igényes a hifi, a hangja valójában pocsék, mintha barrique-olták volna. A borszeretők már értik, a többieknek: hordóból dörömböl, egyszerűen nincs magasa, közepe is csak kevés. Nem, nem felejtettük el megnézni a hangszín-szabályzót, még a processzor beállításait sem. Ez ilyen.
A futómű amúgy egészen kiváló, az úttartás majdnem Mini-szintű, a kormányzás élénk, kissé nehéz, de ez jól illik a kocsi általános, sportos karakteréhez. Ezt ráadásul úgy tudja az Adam, hogy a rugózása finomabb a közvetlen rivális Miniénél, de azért feszesebb a bólogatásra, ugrálásra hajlamos Fiat 500-énál. Elég pontosan klittyklattyol a váltó is, jó a fék, a bódé pedig abszolút masszív, sehol egy zörej, kellemetlen belső bubogás, futómű-dobogás.
Extrák vonalán sem áll rosszul Opelék első férfija: a tesztautóban volt sávelhagyás-figyelő, két fokozatba kapcsolható kormányszervó, óriási üvegtető, bőr (vagy legalábbis hitelesen annak látszó anyag), kormányfűtés, ülésfűtés, egyéb finomságok. Nem véletlen, hiszen ezt a kocsit azoknak szánják, akiknek voltaképpen lenne pénzük igényes, nagyobb fajta kocsira, de kicsi a házuk előtt a parkolóhely, nem szeretik a felvágást – mert ilyen ember is akad, vagy bizonytalanul lavíroznak holmi óriásbálnákkal a forgalomban. Talán utóbbi kategóriába tartozó vevőkre szabták az ilyen méretű autókban még szinte ismeretlen funkciót – az önbeparkoló rendszert.
Mindent egybevetve: kiváló kis kétüléses ez, a minőség, a vezethetőség, az extrák ott vannak a szeren. El kell fogadni, hogy utast igazából csak egyet vihetünk (viszont akkor marad csomagtartónk is). Mindössze egy tételt kerülgetek a teszt eleje óta, méghozzá a motort. Az ugyanis kilóg az Adam németesen kiszámított precizitású, elvágólagosan minőségellenőrzött, kiszámítottan dolgát tevő értékrendszerből. Ez az 1,4-es ECOTEC-motor egyszerűen elavult. És ráadásul ez a legerősebb, ami az autóhoz kapható.
Ami elsőre nagyon meglepő volt, hogy milyen hihetetlenül rövid váltót terveztek hozzá – háromezres fordulaton, ötödikben csak 100-at megy az autó, aminél már tizenöt évvel ezelőtt is kevesebbet forogtak a hasonló minik. Vajon milyen a kettővel gyengébb 1,2-es áttétele? Mint a Honda CRX-é volt? De ezek a motorok kétharmad annyit bírnak fordulatban... Valószínűleg azért méretezték így, hogy legyen kellő ereje mozgatni a bódét.
Így viszont, még a zajcsillapítás sok-sok rétege alatt is hallani, hogy állandóan erőlködik, ráadásul az emissziós értékeitől sem kell hasra esni: 118 g/km nem az, amit ma egy kisautó-árus kitesz egy modern nyugati autószalon kirakatába. Pedig még Start-stop rendszere is van.
Ez az autó nyilván akkor érik majd be, amikor megjön hozzá az óriási durranásnak ígért, teljesen új hajtáscsalád, mindenféle kisebb méretű motorokkal benne. Addig az Adam inkább csak egy ügyes, jó minőségű divatcikk lesz. Utána, az új fűszerezéssel, sejthetően élménykocsinak is beválik, akkor lesz belőle igazi Mini-rivális. De nálunk – vajon hogy fogadják majd?
