Mosolyt csal az arcunkra, ahogy egy laza gázra – bocsánat, villanyra simán otthagyunk szinte bárkit a lámpánál.
Az elmúlt egy-másfél évben kisebb villanyautódömping volt az autógyártók körében. Igaz, némelyik ugyanaz az autó volt átmatricázva, és akadt köztük olyan, amit csak erős felindulásból neveznénk autónak. Szerencsére a sok buborék és négykerekű villamosszék között akad normális autó is, mint a Kangoo vagy a Fluence ZE, amik már-már a 10-15 évvel ezelőtti hőskort idézik. Az áruk igen borsos, így eddig csak a kis Twizyből sikerült eladni jelentősebb mennyiséget.
Az általunk tesztelt Nissan Leaf többé-kevésbé normális, autószerű autóra sikeredett, így nem is kelt akkora feltűnést az utakon, mint mondjuk a Twizy. És még ennyire se vennék észre, ha nem lenne az oldalára matricázva, hogy ez bizony elektromosan hajtott jármű. Van is a műszerfalon egy gomb, amivel figyelmeztethetjük a gyanútlan járókelőket a lopakodóra. Persze van az a helyzet, amikor már nincs az a hang, amire felfigyelnének.
A kocsiba ülve és az indítógombot megnyomva feltámad az űrhajó-műszerfal, ahonnan a legfontosabb adat számunkra a jobb oldalon kiírt hatótáv. Ez teljes feltöltésnél 135 kilométer - elméletileg -, de valójában - akárcsak francia társaival -, ezzel is inkább 100-110 kilométert tudunk megtenni. A hatótáv sok mindentől függ, egy komolyabb emelkedő, vagy autópályás szakasz gyorsan lecsökkenti. Ezért se a legszerencsésebb, hogy Magyarország jelenlegi egyetlen gyorstöltőjét egy hegyre rakták, konkrétan az Istenhegyi úti MOL kúthoz.
Persze lehet azt mondani, hogy az ottani, jobban eleresztett lakók nagyobb eséllyel vesznek villanyautót, de ők rendszerint garázzsal is rendelkeznek, ahova akár saját gyorstöltőt is telepíthetnek. Így a valóság az, hogy a nálunk szaladgáló pár elektromos autó leginkább az elektromos cégek tulajdonában van. A kutasok állítása szerint heti két-három alkalommal jönnek oda tölteni.
Csatlakozók csatája
A Leaf gyorstöltő csatlakozója CHAdeMO szabványú, és egyenáramot használ. Ezt a szabványt a Tokiói elektromos művek, a Mitsubishi, a Subaru (Fuji Heavy Industries) és a Nissan hozta létre, amihez később csatlakozott a Toyota is. A Leafen kívül ilyen töltő van még az Citroën C-ZERO-Peugeot iOn-Mitsubishi iMiev trióban és a Fiat 500 elektromos verziójában is. Ez jelenleg a legelterjedtebb megoldás, Japánban már több mint 1300 gyorstöltő-állomás üzemel. Látszik, hogy ott nagy az igény az elektromos járművekre, hiszen a világ többi részén idén novemberig összesen 327 állomást helyeztek üzembe.
Hogy ne legyen olyan egyszerű az élet, természetesen nem minden autó azonos szabványú csatlakozóval van felszerelve. A sima lassú töltő ugyan szinte minden villanyautóba ugyanaz a SAE J1772-es szabványú váltóáramú aljzat, viszont a gyorstöltés világbajnoki övéért jelenleg három csatlakozófajta versenyez. A legelterjedtebb a CHAdeMO, de az európai autógyártók most épp egy másik megoldáson dolgoznak, a Combo töltőn, ami megoldja, hogy ne kelljen kétféle csatlakozó a kocsikra. Ez kicsit a BETA-VHS versenyre emlékeztet, persze kérdés, hogy a jelentős késéssel induló új szabvány mennyire tud majd elterjedni.
Magyarországon ugyan szinte minden hónapban felreppen a hír, hogy töltőkutat avatnak valahol, de sajnos mindig kiderül, hogy csak egy túldimenzionált 230-as konnektorról van szó. Vagy még arról se. Nálunk jelenleg tudomásunk szerint egyetlen helyen található gyorstöltő, mégpedig az Istenhegyi úti MOL kúton, ami azért nem optimális hely. Ha mondjuk csak minden második töltőállomás képes lenne a gyorstöltésre, már sokkal használhatóbb jármű lenne a villanyautó, hiszen nem kéne aggódva számolgatni, éppen hová megyünk, és onnan hogyan jutunk majd el a konnektorig. Kis pozitívumként Palkovics Péter, a Nissan PR-ese elmondta, hogy sikerült kifejleszteniük egy olcsóbb gyorstöltő-állomást, amiből előreláthatóan ötöt telepítenek is a közeljövőben.
A műszerfal kicsit Insightosan két részre tagolt, és itt se maradhat el a csészelevél-terror. Nem mintha a rohamosan fogyó kilométerek nem nyomasztanák eléggé az embert. Itt levelek helyett már egész fenyőfákat gyűjthetünk, egyébként meglepően könnyen. A tesztidőszak alatt még ECO módba se kellett kapcsolnom, és egy sima 15 kilométeres Kispest-Óbuda út alatt a reggeli forgalomba simán összejön egy fácska, ha nem vigyázunk, akár kettő is.
Nem csak az útviszonyok, az időjárás is megviccelhet minket, mint azt megtapasztaltam egy hidegebb hajnalon. Mivel a lakótelepen nincs töltési lehetőség, az esti 80 kilométeres hatótáv reggelre 65-re esett, így aki hasonlóképp használja a kocsit, jó, ha gondol erre télen. Viszont pozitívumként éltem meg, hogy az állófűtéses autóktól eltekintve ilyen gyorsan még nem melegedett be semmi. Persze itt nem kell várni, hogy a motor felmelegedjen. Nem mellesleg, ha be van dugva éjszakára, hideg időben akár be is időzíthetjük a fütést a reggeli induláshoz, mint egy igazi állófűtésnél. A középkonzol kijelzőjén a kocsi mindig tájékoztatott az éppen aktuális fogyasztók energiazabálásáról, így láthattam, hogy vész esetén kis vacogással még nyerhetek mondjuk 15-20 kilométer pluszt.
Eltekintve a jelenleg nálunk még jócskán korlátozó infrastruktúrától, az autó mint közepes méretű személygépkocsi, remekül használható. Az ülések kényelmesek, hátul is elférnek rendesen. A csomagtérből se vesz el az akksicsomag helyet, mivel a kocsi aljába telepítették. Így nagyon alacsony lett a súlypont, szinte már versenyautósan lehet vele kanyarogni. Ebben segít az is, hogy a ezen nem olyan kis virsligumik vannak, mint a francia-japán buborékokon. A hátul keresztbe futó hupli az elektronikát rejti, de már dolgoznak azon, hogy a fészlifttel eltűnjön az is, és akkor szinte síkba hajtható rakteret kapunk
Ha már verseny: nem tudtam megszokni, hogy már 0 fordulattól kilő a villanymotor. Az azonnal megérkező nyomaték a zöldre váltó lámpánál állandóan törvénytelen vigyort csalt az arcomra, persze a fogyasztás kárára, de kit érdekelt az abban pillanatba? Az ára? Az még nincs, de 2013-ban már nálunk is kapható lesz az ígéretek szerint, és akkor olyan 10 millió körül kell majd kicsengetni érte. Összehasonlításul ez annyi, amennyiért a C-Zero-t lehetett megkapni, csak éppen ez egy autó, az pedig csak szeretne az lenni.
