585 lóerő, 3,6 másodperc százig. Ízlelgessük ezt egy kicsit. Egy polgári kinézetű négyajtós limuzinról beszélünk, esetleg kombiról. Bár az AMG-sek kimondottan érzelemdúsnak mondják a formát, szerintem egy valódi lopakodó, főleg ahhoz képest, amit tud. Ha véletlenül átsiklott volna a 3,6 másodperces adaton, finoman jelezném, hogy ez a Porsche 911 turbo és a turbo S között helyezkedik el, csak éppen egy 1,8 tonnás kredencről van szó.
Jó, ne túlozzunk, a fenti adatok az összkerekes S-modellre érvényesek, a sima AMG csak 4,2-t tud a satnya 557 lóerejével. Az adatok mindenesetre megint a két ősellenség fölé emelték a Mercit – úgy tűnik, ez nagyon fontos a németeknek – pedig nem ezekkel az értékekkel kell jellemezni az autót, úgyhogy szakadjunk is le róluk.
A nyerseség az első, ami feltűnik, miután kiállok vele a visszhangzó mélygarázsból. Igaz, meghagyták a hétgangos automata kapcsolgatós részét, de az AMG kidobta belőle a minden brutalitást kisimító hidrodinamikus nyomatékváltót, és egy elektronikus vezérlésű, többtárcsás kuplungot tettek a helyére, ami egyrészt kilenc kilóval könnyebb, másrészt két és félszer kisebb a tehetetlenségi nyomatéka, ami sokat számít gázreakcióban. Ebből óvatos menetnél annyit érezni, hogy hidegen néha nem sikerül elég finoman kuplungolnia az elektronikának, és taszajt egy nagyot a bódén, amikor nem számítunk rá. Nem baj, taszajtson csak, ha ilyen hangja van, gondolom magamban még a barátkozás fázisában.
Mert a hangja földöntúli. Nem tudom, hogyan csinálták, hogy két turbón keresztül is olyan mocskosan rotyogjon, mint egy detroiti Big Block, de itt szó sincs indusztriális német V8-hangról, ez szemérmetlen hörgés a javából. Kétezer környékén a legszebb az orgánuma, ott igazán öblös, feljebb átveszi az uralmat a félütemes kereplés. De fent már nincs idő hallgatózni, ahhoz túl gyorsan történnek a dolgok.
4Matic, azaz összkerekes, de csak 557 lóerős az első autónk. Előzetes félelmem, hogy nem lehet majd érezni benne semmit, hamar eloszlik. Amíg a barcelonai dugón küzdjük át magunkat, az akusztikai hatás adja az élvezetet, aztán ahogy kijutunk az autópálya bevezetőjére, lesz ami lesz, nyomok egy padlót. Minden rakoncátlankodás nélkül indul meg az autó, két távoli puskalövés, ahogy felvált, és már vége is az ötmásodperces mámornak, elértük a sztrádalimitet. Azért közben felszaladt a takony az orromban.
Az egyenes vonalú gyorsulás nagyjából arra jó, hogy a fejünkbe szálljon a dicsőség. Beakadunk valaki mögé a pálya belső sávjában, vissza kell lassítani mondjuk nyolcvanra, közben türelmetlenül megnő a tükörben a Seat Cupra R orra. Elkotródik az akadály, koppan a gázpedál, és hahaha, gombostűfejjé zsugorodik a tolakodó Seat, megtudta, hol lakik az atyaúristen. De nem sok hely van a nagyvilágban, ahol büntetlenül lehetne oktatni a sztrádán. Ahol meg igen, ott olyan hamar fel fog bosszantani a nevetséges, 250 km/h-s limiter, mint egy Twinair-motoros 500-asban a fordulatszám-korlátozó.
Sokkal félelmetesebb, amit egy kanyargós szerpentinen művel a rakétahajtású kanapé. Esküszöm, mindent megpróbáltam, hogy kihozzam a sodrából a hatalmas testet, de egyetlen egyszer mozdult meg a hátulja, olyan tempónál, ahol már nem fájt volna, ha elém ugrik egy hídpillér. Elképesztő, nyakzsibbasztó oldalgyorsulásokra képes, és a híres kimértségét egy pillanatra sem veszíti el. Igaz, a három fokozatban keményíthető, hátul légrugós futóműnek a biliárdasztalszerű katalán szerpentineken leginkább csak a drámai hirtelenségű irányváltásokkal kellett megküzdenie, de azokkal nagyon.
Ha hibát kellene keresni az autóban, akkor szemérmesen a fékre mutatnék. Szemérmesen, mert egyrészt másra nemigen lehet, másrészt amikor egy 1,8 tonna feletti testet 557 lóerő cibál teljes erőből, ott annyi energiát kell elfűteni négy óriáspizza méretű fémtányérral, amivel egy kisvárost el lehetne látni. De aki nem csak egy-egy rövid menetre szeretné kihasználni az V8 biturbó gyilkos erejét, annak javasolt megrendelni az extraként kapható kerámia fékrendszert.
Szikrányi kétségem sincs, hogy amit a négy 19-es Pirelli PZero tud, azt kihasználta az E63 AMG. Mintha a tenyerünk nem is a perforált bőrt fogná a kormányon, hanem magát az aszfaltot tapogatná, olyan részletgazdag képet fest az AMG-specifikus, állandó áttételű kormányzás és a közel öt centivel kiszélesített első futómű. Szinte érzem, ahogy találkozik egy PZero-molekula a spanyol bazalt párjával, és egyik sem tudja, hogy ragaszkodó ölelkezésük csak egy pillanatig tarthat. A Pirellik borzasztóan, önbizalomépítően tapadnak, és amikor elkezdenek engedni, azt egyértelmű jelekkel tudatják. A félelemérzet minimális, az Übermensch-illúzió hatalmas a 4Maticban.
Azért emlegettem olyan hosszasan a gumikat, mert elvittem egy körre a hátsókerekes AMG-t is, és azon Michelin Pilot Sportok voltak. Ami valószínűleg nem véletlen, de éppen ezért rettentő nehéz lenne ráfogni csak a hajtásra vagy csak a gumikra a két autó közötti felfoghatatlan különbséget. Én úgy éreztem, gáz nélkül is hamarabb elkezd morzsolódni a Michelin, kicsit ridegebb, keményebb. De lehet, hogy csak a másik hajtáslánc miatt tiszteltem jobban a kanyarokat.
Mintha három, egymás tetejére állított antik görög vázával az egyik kezemben és egy pálcán pörgő tányérral a másikban kellett volna végigrohannom egy erdei ösvényen. Ha az összkerekes AMG egy lesben álló orvlövész, aki egyszer csak leszed, ha hibázol, a hátsókerekes egy kéjenc hóhér, aki élvezettel suhogtatja a bárdot a fejed fölött.
Nem csapott le, de szuszogtam egy kicsit. Ilyen autóknál megköveteli a szakmai becsület, hogy megkóstoljuk a határokat. Az igazság viszont az, hogy a hátsókerekes E63 AMG-vel már az első percben túlléptem őket. Nincs az az isten, amelyik olyan hátsó gumit tud teremteni, hogy a 720 newtonméter ne két vastag csíkká alakítsa át azonnal. Ember legyen a talpán, aki meg tudja ülni ezt a feldühödt fenevadat. A harmadik fokozat nagyjából 150-ig ér, de itt is bármelyik pillanatban könnyedén elforgathatjuk a hátsó kerekeket.
Ami főleg azért félelmetes, mert szörnyű nehéz finoman kóstolgatni a gépet. A gázpedál a fele úton úriember módjára viselkedik, utána viszont egy sóhajtásnyi spéttel hirtelen büntet. Bármennyire megpróbálták közvetlenné tenni a reakciókat, a turbónyomásnak csak kell egy-két tized, amíg felépül, akkor viszont féktelen brutalitással indítja meg az autót, majd mire összeszednénk, le is forog a motor. Egyre erősebb nosztalgiával gondolok vissza az időkre, amikor még szabad volt erős szívómotorokat gyártani.
A hátsókerekes AMG-ben a legnagyobb találmány a háromállású ESP. Bekapcsolva semmi érdemlegeset nem veszünk észre abból, hogy éppen hány newtonmétert vett el ahhoz, hogy meg se moccanjon az autó, kikapcsolva Lucifert kérjük fel keringőre, viszont ott van a sport állás, ahol azon fáradoznak a processzorok, hogy programsorok milliói közül oda ugorjanak, ahol zseniális sofőrnek érezhetjük magunkat. Kanyar előtti fékezésnél nyikkan a gumi, kigyorsításnál mocorog a far, de baj nem történik, arra megy az autó, amerre a kormány mutat.
A kegyetlen valóságba a központi kijelző rántott vissza, amikor alig kétszáz megtett kilométer után jelezte, hogy tankolni kéne. A 66 literes tank hamar szűk keresztmetszetté válhat: ha kihasználjuk a teljesítményt, gyorsan ki lehet üríteni. Én sokszor egy hónapig eljárok annyi üzemanyaggal, amennyit itt egy nap alatt elégettem - kicsit elkezdtem szégyellni magam.
Talán mégis inkább egy 136 lovas E200 CDI kéne, elkerregnék 6-7 literrel, mint egy békebeli állólámpás 200D-vel. Vagy valami a kettő között. Úgysem tudnám eldönteni, hogy az E63 AMG-k közül a hétköznapi halálvágtát választanám a hátsókerekessel, vagy a fizika kigúnyolását az összkerekes S-modellel.
