Mercedes-Benz A180 - 2013.

Ebben a Mercedesben az az átkozottul jó, hogy kellemes. Például a vezetőülés ugyan nem túl széles, viszont mindenhogy állítható, tehát az ülőlap szöge és magassága egymástól függetlenül szabályozható. Ez nagy dolog, és ennek köszönhető, hogy a nem túl öblös ülésben is egészen jó ülni. Hátul persze már nem ilyen jó a helyzet, csak a két szélső ülésen. Az A osztálynak ugyanis – hiába elöl kaparós fajta - elég masszív kardánalagútja van, aminek megvan az az előnye, hogy összkerékkel is gyártható. Ám a szinte teljesen sík hátsó padlójú új Toyota Aurishoz képest hátrányban van, akit középre ültetnek.

A kis Mercedes belseje is nyújt esztétikai élményt, belülről nézve sem sótlan. Szokás szerint jó minőségű anyagokból építették, klassz kapcsolókkal, szép belső hangulatvilágítással és minden mással – olyan, amiért tényleg el lehet kérni azt a sok pénzt. Két dolog lóg ki az összképből. Az egyik a középső kijelző, ami fix, vaskos keretű – ennél egy A3 vékony, villanymotorral kiemelkedő képernyője sokkal elegánsabb. A másik dolog, hogy a levegőbefúvók kicsit nyüszögve mozognak, ez nem méltó ehhez a minőségi hatáshoz.

Persze ragozhatnám még, de legyünk tényszerűek. Az A osztály szép kívül és belül, sőt, már-már nem is germán, inkább latin jelenség. De ha őszinték vagyunk, a gyakorlatban semmivel sem nyújt többet egy VII-es Golfnál. Sőt, még csak nem is tartalmaz extra technikát.

Akkor meg mi a jó benne? Vezetni. Könnyű kuplung, leheletfinom kormányzás és halál finom váltó: valamiért az embert átjárja a nyugalom. Hogy mást ne mondjak, az A180 után átültem egy Focus II-be, és azt hittem, nincs benne kormányszervo, annyira könnyedén lehetett irányítani a kis Mercit. A nyugodtság a motor karakteréből is sugárzik. Mivel a teljesítményét visszafogták, a nyomatéki maximumot (200 Nm) már 1250-nél eléri, vagyis a turbólyuk, mint olyan nem ismert jelenség. A motor egy régi, jó nagy szívómotor karakterét adja elő: döbbenetesen rugalmas. Mindez megfejelve a valódi, úthibákat tényleg elnyelő rugózással és a jó hangszigeteléssel, az A180 a nyugalom szigete.

Pedig ha forszírozzuk, akkor tud menni is: 9,3 alatt megvan neki a száz álló helyzetből. A váltója azt szereti, ha nem kezeljük túl gyorsan, mert akkor ellenkezni kezd: a szép, megfontolt váltások során szinte zéró ellenállással cuppan be a következő fokozat. Azt viszont nem értettem, hogy a hátramenethez miért felhúzni, és magunk felé, balra-hátra kell a hátramenetet kapcsolni. Megszokható, de fura mozdulat.

Aki Mercedeshez szokott, annak ismerős lesz pár dolog, például az, hogy az ablaktörlőt is az indexkar végének tekergetésével lehet kezelni. Ahogy az elektromos kéziféket is úgy kell oldani, mint az ősi, pedálos Mercikben. Sajnos ez nem megy automatikusan, viszont cserébe a fékrendszernek van egy Hold (tartás) funkciója: ha a pedált erőteljesen lenyomjuk, utána leléphetünk róla, mert a rendszer megtartja a féknyomást mindaddig, amíg el nem indulnánk. Nagyon jó, minden autóba kéne.

Talán túl sokat hallottunk a downsizingról, vagyis a motorok méretcsökkentéséről, de az A180 esetében is kiderült, hogy ez a gyakorlati fogyasztásban nem érvényesül. Az első három-öt kilométeren egészen sokat fogyaszt a turbós benzinmotor, még akkor is, ha egyenletes, 60-70 körüli tempót tud autózni az ember, kevés megállással. Persze ötvennel ötödikben nagyon keveset kajál, de az igazság az, hogy downsizing, stop-start meg közvetlen befecskendezés ide vagy oda, nekem teljesen nyugodt autózással is bekajálta a 10 litert a városban.

Egy ennyire drága autónál azt joggal várná az ember, hogy macskaköves úton ne szólaljon meg az utastér cicergő kórusaként az összes műanyag. Nem nagyon, csak épp annyira, hogy ez egy Mercedesben zavaró legyen. A B osztály után ez nem meglepetés, de felvetődik a kérdés, hogy pont ezen kell spórolni? Inkább hagyják ki a fenébe az ütközés-megelőző rendszert (Collision Prevention Assist), ami a budapesti forgalomban folyamatosan pittyeg: ez így komolytalan. Lehet, hogy a magyar közlekedési morál rosszabb bárminél, ami megfordult a mérnökök fejében, de egy ilyen rendszer nem kiálthat állandóan farkast, mert utána hiába csipog, amikor tényleg baj van. Érdemesebb kikapcsolni, sajnos.

Aki vevő egy ilyen simulékony, nyugodt karakterre, azt imádni fogja a végre autónak kinéző és autóként viselkedő A osztályt. Persze ez csak egy alapgép a sok extrához, amit illik összeválogatni a gigantikus extraválasztékból. Elvégre ezért prémiumautó: hogy jó sok pénzt el lehessen rá költeni.