Talán nem árulok el titkot, hogy az autós újságírás élvezeti univerzumában a kombibemutatók nem foglalnak el centrális helyet. A Renault is érezhette ezt, mert mézesmadzagnak ott volt a Clio RS is.
A Clio kombiból, vagy ahogy Renault-nyelven hívják, a Grandtourból cirka kettőt kell eladni ahhoz, hogy egy RS ára befolyjon a kasszába, ettől függetlenül azt hiszem, egy normálisan működő piacon a többszörösét lehet eladni kombiból, mint a mérgezett egér változatból. Igaz, kellőképpen elbizonytalanodhat az ember már házon belül is, ha csupán szétnéz a Renault-kereskedésben, amely mellett gyakran akad véletlenül egy Dacia-szalon is.
Mert nézzük csak! Egy közepesen felszerelt Clio Grandtour 90 lóerős kis benzinmotorral cirka 3,8 millió, az egyszerűség kedvért legyen még pár extra benne, és a számla vége hipp-hopp, eléri a négymilliót. Ne tessék hápogni, ez a realitás. Mit lehet ebből venni?
Mondjuk egy alap ötajtós Mégane-t, 100 lóerős, 1,6-os motorral. Vagy egy Fluence-ot, elnöki Privilege kivitelben, benzinmotorral, esetleg szegényesebb felszereltséggel, de dízelmotorral. Netán egy gigantikus Dacia Lodgy-t hét üléssel, 107 lóerős dízelmotorral, Arctic kivitelben. A türelmesebbje megvárhatja a Logan kombit, gondolom, az sem lesz drágább, de ha valami attraktívabbra vágyna, ott a slágertermék, a Duster, 90 lovas dízellel és összkerékhajtással, szintén négymillió alatt. És ki sem léptünk a Renault-kereskedő telkéről. Hm, ez elgondolkodtató, oly nehéz a választás.
Csendben hozzáteszem, egyre kevesebb ilyen telek van Magyarországon. A sajtótájékoztatón kiderült, hogy 71-ről 43-ra csökkent a számuk, és ne higgyék, hogy a folyamatnak vége. Épp márciusban csukott be a makói Renault-díler, úgy, hogy 25 százalékos részesedése volt a régiójában. Csak hát ezt a meccset sem százalékra, hanem profitra játsszák; eddig bírta.
Visszakanyarodva a négymilliós dilemmához, nehéz döntés után választja valaki a Clio Grandtourt. Hogy mivel tudja indokolni a választást? Például azzal, hogy nincs kettőnél több gyereke, és azok kicsik, vagyis elférnek a szűkebb hátsó üléseken. Viszont ha menni kell a nagymamához, akkor kell a hely például a babakocsinak, kiskádnak, motornak a 443 literes csomagtartóban. Aminek persze nem kötelező behúzni a rolóját, és akkor cirka másfélszer akkora. Néha jól jöhet az is, hogy a jobb első ülés támlája előrehajtható, hosszú dolgok szállításához, vagy legalább az anyós otthon hagyásához: látja anyuka, elromlott az ülés.
A Daciákkal szemben további érv lehet a dizájn, mert ez az új Clio azért ilyen téren rendben van: modern, jó kiállású, markáns formájú kis dög, és ezen még az a tény sem változtatott, hogy kombit faragtak belőle. Igaz, a Fluence már legalább ilyen jól néz ki, sajnos vele szemben már nem tudok érveket, hacsak azt nem, hogy szedán. Ám valójában pont elég nagy a csomagtartója, és van olyan minőségi hatású, mint a Clio. Viszont a motorja nem olyan modern, mint a 900-as turbó.
Egy biztos, a Cliót elég extra munícióval küldik csatába, már alapból LED-ek vakítanak az orrán, kártyával indul, minden irányba állítható a kormánya, van ESP-je és szervója. És kérem, a Renault marketingesei feltalálták a legzseniálisabb alapáras szerelvényt: a basszreflex-nyílást, ami, akárhogy is nézem, egy lyuk a hangszóró oldalán. Viszont a pótkerék feláras extra.
Hogy a Clio Grandtour igazán kívánatos legyen, el kell rá költeni egy kis pénzt. Például arra, hogy a műszerfalon és a kárpiton vidám piros, kék vagy barna felületek legyenek. Kormányból pedig van vagy hétféle. Ahogy a kiállított autókat néztem, ez alapjaiban változtatja meg a hangulatot, ahogy a képeken szereplő élénk színű fényezések is, de ezek szintén felárasak, igaz, nem vészesen drágák. A legviccesebb az R-Link névre keresztelt multimédia rendszer, amely érintőképernyős, navis rádió 120 ezerért. Ebben van SIM-kártya foglalat is, azaz képes mobilneten böngészésre és levelezésre. A rendszer extra funkciója az R-Sound, vagyis hogy a motor fordulatszámával arányosan, valamilyen dögös motorhanggal elnyomja az 1,5-ös dízel morgását.
Mi a Clio V6 hangjára beállítva kaptuk meg a próbaautót, ez így szólt menet közben:
Az cucc annyiban különbözik a Winkler által felfedezett Sound Racertől, hogy az R-Sound esetében van hangválaszték, a szivargyújtóba dugós kütyüt pedig csak V8 vagy V10 kivitelben árulták. A Clio esetében a Harley mellett van még valami jövőautó is a hangtárban, de utóbbi inkább szánalmas, mint jó. Íme a teljes választék, végigberregtettük:
Gondolom nem kell részleteznem, ettől az egész bemutató olyanná fajult, mintha a teljes vendégsereg meghibbant volna. Mindenki bőgette szerencsétlen dízeleket, hisz a hang kiadásához kell fordulat is. És ez kifelé egy sima dízelhang, hisz a hangeffektek a rádió hangszóróiból érkeznek.
Az általunk próbált 1.5 dci-t a régi Clio V6 hangjával vezettük, és ekkor még nem tudtuk, hogy a kamu motorhang intenzitása szabályozható. Csutka hangerőn már nem volt túl szórakoztató, bár tény, hogy a dízel hangját és minden más menetzajt elnyomott, beleértve a beszélgetést is. Nélküle egyébként a dízel nem hangos, eléggé lent jön meg az ereje (nyomatékmaximum 1750-től), bár az Euro-5-ös motor a Telkihez közeli dombokra menet már nem tépte le a fejemet. Egyébként a Cliót nem érte el a hatgangosítási láz, az összes motorhoz ötfokozatú váltót adnak.
A kombit négyféle motorral lehet megvenni, a 75 és 90 lóerős sávban. Benzinesből a nagyobbik a gyengébb, vagyis az 1,2 literes szívó, az erősebbik a 9 decis turbós háromhengeres, amit már kipróbáltunk a sima ötajtós Clióban. A dízeleknél egységesebb a kép, hisz a két variáns egyaránt 1,5-ös. A 75 lovas változat nyomatéka picivel kisebb, csak 200 Nm, nem 220. A Renault egyébként a 90 lóerős motorokat stop-start rendszerrel is felszereli. Természetesen mindegyik motor hivatalos fogyasztása kiváló, nem is fárasztanék vele senkit, majd meglátjuk, mit hoz a gyakorlat, ha eljutnak hozzánk a tesztautók. Egy érdekes változás történ még az előző Clio kombihoz képest: tíz literrel kisebb lett a tank, vagyis 45 literes, reméljük, a fogyasztáscsökkenés kompenzálja ezt.
Hogy megér-e ennyit egy bő húsz centivel hosszabb Clio? Nem tudom. Attól viszont tartok, hogy itthon a pénztelenség miatt főleg az 1,2-es alap benzines motor fog leginkább elterjedni, mert ezt az új korában jó kis négyhengerest mára alaposan megfojtották az emissziós normák. A turbós mütyür modernebb és egyértelműen jobb, nincs vészesen Barkas/Wartburg-hangja sem. Az viszont tény, hogy az alapmotorral már 3,5 millió alatt megkapható a klímás Clio kombi, ami a magánvásárlókat meggyőzheti. A dízelek valószínűleg cégautóként kelhetnek el, mert hiába kombi, a Clio azért kiskocsi, és ennyit kevesen áldoznak nálunk a takarékosságra, mivel a 75 lóerős dízel cirka 680 ezerrel drágább a szintén 75 lóerős benzinesnél.
La mézesmadzag (avec alváz?!)
A Clio Grandtour bemutatását egybekötötték az RS statikus prezentációjával, ami azt jelentette, hogy ott állt a parkolóban a 200 lóerős Clio, Sirius sárga metálfényezéssel (+470 ezer Ft). Azt hiszem, mindnyájan könnyes szemmel emlékezünk az előző Clio RS-re, pláne a Gordinire, amúgy is ez volt az utolsó rendes mohikán a nagy, kétliteres motorjával. Most, hogy a fogyasztásmérésen való átcsusszanás fontos lett, mindent elsöpörtek a turbók, ezt is. Az új Clio RS-ben is már egy 1,6-os turbómotor van, akárcsak a Peugeot, a Mini és más cégek törperős autóiban. Külön hangsúlyozták, hogy a motort a Nissannal fejlesztették, amúgy a Juke-ban találkozhattunk vele. Az RS-hez kizárólag duplakuplungos váltót adnak (EDC-nek hívják, de elvében ugyanaz, mint a VW DSG-je), de járnak hozzá a váltófülek a kormány mögé, sőt, rajtprogram is van.
Az RS érdekessége az R.S. Drive, vagyis hogy gombnyomásra lehet a normál, a sportos és a verseny üzemmódok között választani. Ez hatással van az ESP működésére, ami verseny módban teljesen kikapcsol; de változik a gázpedál karakterisztikája, a motor hangja, az alapjárat, a szervo rásegítése, a váltóprogram, de még a kapcsolási idők is. Verseny módban ez 15 századmásodpercnél rövidebb. A rajtprogram normál módban nem elérhető, csak a másik kettőben.
A Clio RS az elmúlt évek hagyományainak megfelelően Cup csomaggal is megvehető, 18-as kerekeken, vörös féknyergekkel és Cup futóművel, ami érthetetlen okból Cup alvázként szerepel az opciós listán. Ez a variáns dupla lengéscsillapítást, további 3 mm ültetést és direktebb kormányzást kap a normál RS-hez képest. Az R.S. Monitor ugyanakkor megmutatja a vezetőnek a keresztirányú- és hosszanti gyorsulásokat, a hajtott kerekek kipörgését, az aktuális nyomatékot, teljesítményt, vízhőfokot, szóval minden olyasmit, amit nincs az embernek ideje nézegetni, ha épp gyorsan vezet, még diagramos formában sem. De jópofa ötlet. Sőt, van stopper, GPS-alapú köridőmérés is. Az RS vásárlói bónuszként a zajgenerátorukba három extra hangot is kapnak, méghozzá az Alpine A110-ét, az R8 Gordiniét és a Nissan GTR-ét.
