Az ablakemelők kapcsolói is szinte függőlegesen tornyosulnak ki a könyöklő végéből, aki nincs tisztában a shaolin imádkozósáska-stílus által megkövetelt kéztartással, az bajban lesz. Ráadásul Koreában kitartóan követik a trendet, hogy csak a sofőr oldalán legyen automata. Ez még oké, az azonban, hogy becsípődésgátló csak elöl van, már nem annyira. Az egyébként pontos, bár hidegben egy kicsit küzdelmes hatsebességes váltó karja is a szokottnál jobban el van tolva jobbra, így az 5-6 fokozat síkja kikerül a komfortzónából.
A fejegység hangszíne mindenhogyan rossz, a Kossuth-rádió és az Infó még elmegy rajta, de a zenét mellőzzük inkább, hiába van USB-portunk alapáron. A kitartó havazásban viszont hasznos az ablaktörlőlapátok fűtése, ami külön, jókora gombbal kapcsolható. Klímája erős, de a meleget elég lassan kezdi el tolni az utastérbe. A legmagasabb DLX Plus – szinthez jár a hátsó ülésfűtés is, ezt mindenképpen meg kell említeni. Bőrkárpithoz kötelező.
A csomagtér örömtelien tágas, pereme alacsonyan van, a hátsó ajtó gigantikus, kétszintes, jól pakolható, alapból 482 literes és síkba döntött hátsó támlákkal 1312 lesz, kinek kevés?
A középkonzolon kicsit túl van hangsúlyozva a digitális óra, a három kerek klímatekerő pedig sehogyan sem illik az összképbe. Finoman olcsó hatású, de javára kell írni, hogy macskakövön sem zörömpöl benne semmi, ami nem mondható el az A-Mercedesről sem. És ez apróságnak tűnhet, pedig nem az: világos, hogy a Ssangyong tud autószámba vehető autót gyártani, csak a százas medencében az utolsó két karcsapás lesz gyengébb, ott marad le a nagy versenyben.
Mert – ezt leszámítva – kivetnivalót találni rajta nehéz. A legjobb tulajdonsága, hogy kellemesen, puhán rugózik, ezzel a komfortos futóművel nálam felzárkózott az X-Trail mellé. A pokolba kívántam az összes keményített, sportosságot hangsúlyozó SUV-ot, nem is értem, hogy amikor komfortot emlegetnek egy-egy típus kapcsán, akkor miért nem a puha, úthibákat remekül elnyelő lágy felfüggesztést veszik elő a vastagon tömött ülések helyett.
Ezt jól csinálja a Korando. Pedig nem túlbonyolított a futómű: elöl MacPherson, hátul egy többlengőkarosnak mondott, valójában innen-onnan megtámasztott háromszög-lengőkarok dolgoznak becsülettel. Ez is lehet puha és megbocsátó, a karaktere annyira bolondbiztos, hogy még letaposott havon sem lehet kitartott körzőzésre bírni a bója körül, hiába az automata összkerékhajtás. Jóindulatúan és komótosan kezdi el letolni orrát az ívről. Nem sarkall csapatásra, ez egyértelműen a nyugodt, kényelmes, nyomulást messze mellőző emberek autója. Ami nem baj.
A grazi AVL által fejlesztett modern, common-rail turbódízel mindent tud, amit tudnia kell. De 150 lóerő és 360 newtonméter már nem késztet csodálkozásra senkit. Ugyanezen motornak akad 175 lovas változata is, a kétliteres benzines 149 lóerős, de épeszű ember utóbbival nem veszi meg. A motor hozza a kategória átlagát: városban valamivel nyolc liter alatt, autópályán hat körül fogyaszt, ugyanúgy erősnek érződik amíg a nyomatékpúpon autózunk és ugyanolyan nehezen szedi össze magát ha alatta, mint bármelyik másik.
A fokozatok hosszúak, ezért sosem érezzük kirobbanóan komolynak a gyorsulást, cserébe már ötödikben-hatodikben is alig forog, ezáltal nem is fogyaszt sokat.
Az említett összkerékhajtás felára 499 ezer forint, hogy megéri-e vagy sem, azt mindenki döntse el maga, az azonban biztos, hogy még ezeken a csapnivaló, négyévszakos Kumho-abroncsokon is gond nélkül feltornázta magát a meglehetősen meredek, havas és kanyarral bolondított rámpán a parkolóház tetejére. Pedig ott már vérzett el Ford Ranger is. A rendszer amúgy teljesen automata, maximum fixen 50:50 százalékban tudjuk osztani a nyomatékot és ennyi.
Hogy mi legyen a vége? Őszintén szólva: nem tudom. Bizonyos tekintetben egész jó termék lett a Korando. Egész csendes, az üléseket leszámítva kényelmes futóművel, tágas – bár némiképp ötlettelen – beltérrel és biztos alapokra helyezett hajtáslánccal. A másik oldalon viszont nem lesz könnyű dolga a vásárló-vadászattal, főleg a Hyundai/Kia ellenében, azokban több ötlet és a minőségérzet.
A Ssangyongnál viszont nem hülyék ülnek. Tesztautónk DLX-felszereltségi szintű volt (ez az elérhető négy közül a harmadik) feláras összkerékhajtással, elektromos napfénytetővel és szüksépótkerékkel. Ezen kívül minden benne volt, amire valaha szükségünk lehet, kivéve a navigációs fejegységet: elektromos ablakok, automatikus klíma, hat légzsák, visszagurulás-gátló, tempomat, ülésfűtés és még tucatnyi firlefranc, amit csak az importőrök tudnak extraként felsorolni egy árlistában. Így került 6,49 millió forintba, ami a kétliteres, kéziváltós, jobban felszerelt dízel Kia/Hyundai pároshoz képest csaknem egymillióval kevesebb.
És ez az ár/érték arány nem elhanyagolható tényező egy ilyen árérzékeny piacon, mint a hazai. Az új Korandóval ezért lassan számolni kell, mert jobb lett és ez csak a javára vált.
Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!
