Használtteszt: Opel Ascona C Coupé – 1984.

Elsőkerekes? Igen. Kinéz valahogy? Nem. Ez a fajta szedán-forma maga a 70-es évek, és az már akkor is elmúlt, amikor az Ascona C kijött (1981). Pedig a németeknek ekkorra már rég megvolt a jövőbe mutató forma, mert a Golf I. már 1974. óta létezik, de a Golf II. is kijött 1983-ban. A Távol-Keleten ugyan még ezerrel préselték a retrót, például a kortárs Mazda 323-as is inkább hasonlított az Asconára, mint a Golfra, de az olaszok Fiat Ritmója is ezerszer modernebbül nézett ki, és itt most tekintsünk el a szánalmas gyártási minőségtől, mert az más lapra tartozik.

Ez volt a D Kadett után az Opel második elsőkerék-hajtású modellje. A formái még a 70-es éveké, és a viszonylagos elmaradottsága akkor igazán szembetűnő, ha belegondolunk, hogy tesztautónk gyártásának évében már bemutatták az E Kadettet, alias Csepp azzal a legendás alaktényezővel, a maga egészen vállalható vezetési élményével és rettenetesen sokat csaló kilométerórájával. Asconánk az 1981-es bemutatkozásakor viszont így is majdnem az év autója lett, de egy paraszthajszállal legyőzte őt a Renault 9-es. Mára nagyjából mindkét versenyző eltűnt, és nyilván vannak valahol rajongóik, de ezek mind olyan különcök, akik kifejezetten azért nem rajonganak jó autókért, mert arra bárki képes. Viszont imádni egy ilyen, nem is különösebben rossz, inkább érdektelen dolgot, na annak már van sportértéke.

Az Ascona C egyszerre modern és ántivilág-béli Opel, egyfajta hiányzó láncszem, ami nélkül nehezebben értenénk az Opel történetét. Ahogy vezetjük, érezzük, hogy papíron, történelmileg ugyan a Vectra elődje, de valójában abból az alomból való, mint az F és a G Astra. Nem annyira a méret miatt, bár az is stimmel, hanem a vezetési élmény, és az elemi érzékszervi benyomások okán. Lehet itt kormozni mindenféle grafikonnal, meg marketing-vakerrel, de a 80-as és 90-es években az Opel mintha szépen rápihent volna arra, hogy a 2000-es évek vége felé már egészen jó minőségű autókat tervezzenek és építsenek. Ez pedig a rápihenés előtti néhány évnyi pangásból származik.

Az F Astra-kontinuitás nagyon megvan, például a műszerfalon. A kilométeróra tipográfiája a maga puritán, életörömmentes szigorúságában maga a nagy, cseppkadettes Opel-hangulat, a fényszóró tekerője is szinte ugyanaz, mint ma, mármint abban az értelemben, hogy egy korong, amit tekerünk. Az index és az ablaktörlő hitványsága ismerős lehet minden astrásnak, az viszont ma már történelem, hogy az ablakmosó csak spricninként egy-egy sugárral, viszont megfelelő öblít.

Hasonlít, vagy hangulatában nagyon emlékeztet az F Astrára az ajtókárpit szövete és az üléshuzatok daróca, egyébként az ülések nem rosszak, és a vezetőé is csak igen szolidan van szétülve. A hátsó üléseken elég kupés a hely, vagyis sose találnánk ki egy vakteszten, hogy a Vectra elődjében ülünk, hiába tágasabbak a régebbi autók. 2574 milliméteres tengelytáv, ez majdnem hat centivel nagyobb, mint az egy évtizeddel későbbi F Astra háromajtósáé, úgyhogy tényleg érdekes, hogyan lehet ebben hátul ennyire kevés hely. A tetőkárpit a zsigulis, pöttyös szürke műanyag, körben kapaszkodókkal, amik sem csillapítva, sem csillapítatlanul nem csapódnak vissza. Hát igen, az a 90-es évek hülye extrája.

A 80-as évekhez tartozik, hogy ma már ugyan nehéz elképzelni, de akkoriban az emberek egészen természetesnek tartották a hátulról szóló zenét. Olyan állatfajtáról beszélünk, amelyiket az evolúció úgy alkotta meg, hogy fülkagylói a szemből és oldalról érkező hangokra vannak optimalizálva. Régen nekem is ez volt a természetes, most meg, hogy bekapcsoltam a 90-es évekből származó klasszikus, egérmozis LG rádiót, és megszólalt a kalaptartó kárpit, tényleg mintha időgépbe ültem volna. Nem rossz a fíling, esküszöm, csak a kazetta jellegzetes alapzaja hiányzik nagyon. Ezekbe az ajtókárpitokba persze vétek volna előre henkölni egy komponens szettet, mondjuk a műszerfalat borító háztáji barna műbőr helyett.

Gábor annyira érzi ezt a csak azért is kretént fogok dédelgetni -életérzést, hogy rögtön az alapmodellt választotta az 1,3-as motorral. Ez volna a rosszmájú megfogalmazás, a valóságban az a helyzet, hogy egy alapmotoros yougtimernek van a legkevésbé ára, hiszen sem erős, sem dízel, ezért lehet megvenni egy egészen vállalható állapotút százezer forintért. Mert a veteránpiacon a kupék a drágák, de ez az Ascona Coupe felfoghatatlanul nagy távolságban van attól az előző szériás Ascona 400-astól, mellyel Walter Röhrl 1981-ben ralivébét nyert, egyébként mint utolsó hátsókerekes.

1293 köbcenti tehát, és 60 lóerő az alapmotor, ami már létezett 1978-ban, a B Asconában is. 70-es évek, ugye, mondom én, megérkeztünk veteránföldre. Városban hibátlan – aki tartana egy ilyentől, mármint 1,3-as alapmotortól, annak azt mondom, bátorság! 1015 kilós az autó, városban tökéletesen tartjuk vele a forgalom ritmusát, még akkor is, ha az bossa nova, és 90-nel is szépen elcsetteg. A sztráda már nem az ő világa, mert a váltó csak négyfokozatú, de azt sajnos nem tudom megmondani, melyik fokozatban milyen tempónál mennyit forog a főtengely, mert alapmodellben fordulatszámmérő általában nincs.

Az országúti előzés azért még teljesíthető, mert 80-nál húzhatunk egy hármast, óra szerint 110-nél nem mondom, hogy ledadog, mert porlasztós motor olyat nem csinál, de eléri a végzet. Egyébként ha megyünk mondjuk, 100-zal, és mellettünk valaki azt mondja, „augusztus 20”, asszociálhatunk Szent Istvánra, az új kenyérre, vagy az alkotmányra, de egyvalami nem jut majd eszünkbe, és az a tűzijáték. Papíron 150 km/h a végsebessége, de az Ascona C elég demokratikus autó, amennyiben a leggyorsabb változat, a kétliteres, 128 lóerős benzines is csak 193 km/h-ra képes. Ami az Opel korabeli, közérzetjavító progresszív csalószisztémáját tekintetbe véve egy valós 161 km/h, vagy az óra mutat 220-at a valós 193-nál.

A váltójában az az érdekes, hogy zsigulis határozottsággal kattan be a fokozatokba, olyasféle váltási érzettel, mint egy régi vágású, hátsókerék-hajtású autó váltójánál, ahol a kar közvetlenül a szerkezetbe meg be, miközben úgy lötyög, mint ami már a végét járja, mint mondjuk egy 200 ezer kilométeres F Astra. És vajon miért kell a kuplungpedálnak emeletekkel magasabban lennie, mint a fék? Ami egyébként sokkal magasabban van, mint a gáz. A kormány olyan, mintha valami perverzül programozott progresszív szervó bolondult volna meg benne, a kis mozdulatok nagyon könnyűek, a nagyok váratlanul nehezek, de holtjáték nincs, úgyhogy valami különleges módon lepukkant kormányműre gyanakszom.

Költeni annyit kellett rá, amennyibe egy fényezés került, de az sem kötelező műsorszám volt, csak szabadon választott, azon kívül a szokásos kopó-fogyó dolgok, mint vezérműszíj, fékbetétek, ilyesmi. Ahhoz képest,mennyire retrón néz ki, meglepően egyben van, a meglepetésben persze jelentős tétel, hogy a formája idősebb a valós koránál. Százezer forintért tökéletes vétel, de kicsit hasonlít ez arra a négyajtós Chevy Novára, amit évek óta árulnak, és mindenki gondolkozik rajta, mert olcsó. Elvégre négyajtós és sorhatos. Kicsit hasonlít a klasszikus izomautóra, de nagyon nem az. És ha már pénzt kell költeni valamire, a legtöbben spórolnak még egy kicsit, csak hogy végre olyan autójuk legyen, ami az, ami. A többiek pedig jó vásárt csinálnak az olyasmikkel, mint egy C Ascona kupé.