Engem a Note légköbméterekkel tud leginkább meggyőzni. Tényleg elképesztő, mekkora gigantikus szobát sikerült vájniuk a 4,1 méteres dobozkába. Elöl átlagosnak mondható a hely, hasonlóan magas üléspozícióval, mint egy Wagon R+-ban, bár a prezentáción hangsúlyozták, hogy az elődhöz képest 9 milliméterrel alacsonyabban van a szék elöl. Az már majdnem egy centi! Hátul viszont 23 milliméterrel magasabbra tették a padot, amiért viszont kár volt, mert a lejtős tető alatt jól jönne az a két centi, hogy a punktaréj ne súrolja a plafont.
Ellenben a lábtér. Most jön a lényeg. Az bizony akkora, mint egy 7-es BMW-ben. És ez nem túlzás, a Nissannál nyilván megmérték colstokkal, és tényleg hihetetlen, milyen láblógatós tér keletkezett az első ülések mögött. A jobban felszerelt Note-okban, ahol már tologatható a hátsó ülés, a lábtér kárára bátran előrébb húzhatjuk a padot, és így az alapból is tisztességes 300 liter körüli csomagtartót tovább lehet növeszteni. Ha még a háttámla szöge is állítható lenne, és nem kellene karót nyelt pozitúrát felvennünk, valóban fejedelmi lenne a hátsó sor. Könyöklő, lehajtható tálca, minden van, ami kell, és a legjobb, hogy a hátsó ajtó egészen szokatlanul nagy szögben nyílik, így elegánsan lehet beszállni vagy a gyereket bekötni az ülésben. Elfeledett erény ez, de oltári praktikus.
Szintén a régi vágású japán autókat juttatta eszembe az anyagválasztás. Ez azt is jelenti, hogy a műszerfalnál nem törekedtek nagyon a prémium-érzésre, az üléseknél és az ajtókárpitnál viszont előszedtek egy meglepően kellemes tapintású szövetet, ami halványan a híres japán plüssre emlékeztetett. Ez valószínűleg felszereltségfüggő, az előttünk rejtve maradt alapmodellnél nem biztos, hogy ezzel találkozunk majd, de a kategóriában szokásos gyöngyvászon-szerű textilhez képest sokkal otthonosabb.
Az első ülés huzattól függetlenül fotelszerűen ölel körbe, a néhány órás próba alapján úgy tűnt, hosszú úton sem panaszkodnék rá, sőt. A kényelmes, praktikus extrák között a gumigombos, kulcs nélküli nyitásért adnék még egy nagy piros pontot: csodálatosan meg tudja édesíteni a hétköznapokat.
A nissanosok mégsem ezt tartották fontosnak, hanem a büszkén safety shield-nek becézett biztonsági csomagot. A középszinttől elérhető extra három fő eleme a sávelhagyásra figyelmeztető rendszer, a holttérfigyelő és az autó körüli mozgást észlelő mesterséges intelligencia. Nem akarok ünneprontó lenni, de én ezekért biztosan nem adnék egy forintot sem. Előbb kettő a nagy látószögű hátsó kamerával működik: se radar, se első kamera nem tartozik hozzá.
Ezért a sávelhagyást elég későn veszi észre, ha kanyarodik is az út, jellemzően akkor, amikor már egy méterrel átléptük a záróvonalat. A csipogás, amivel a rendszer figyelmeztet, elég fura, máshol eddig nem találkoztam vele, de általában gyorsan ki is kapcsolja az ember, mert a random sípszó inkább idegesítő, mint hasznos. A holttérfigyelőt is inkább holttérfigyelő light-nak nevezném, mert radar híján elég későn és megbízhatatlanul látja meg a mellettünk-mögöttünk rejtőzködő autót. A jelzés itt a megszokott: a tükörben villog egy sárga lámpa, de ha kitesszük az indexet, kattogás helyett éles sípszóval ijeszt ránk.
Az autó körüli mozgásra lassú manőverezésnél, rükvercben, vagy ha külön bekapcsoljuk, egyesben figyelmeztet az autó. Itt arra kell gondolni, hogy egy kölyök mögénk biciklizik, és nem vesszük észre, amíg ránk nem csipog a Note. Aranyos figyelmesség, és ha csak egyetlen gyerek életét menti meg, máris megérte a rafinált programozás. De a rendszer igazán életminőség-fokozó hozománya az autót felülnézetben ábrázoló négykamerás parkolássegítő. Elég jó a képe ahhoz, hogy hátranézés nélkül centire pontosan tudjunk manőverezni az autóval, így aztán bármilyen be- és kiparkolás gyerekjáték.
A végére maradt a legkínosabb kérdés, a motorok. Ahogy arra számítani lehetett, a régi Note fenomenális 1,4-es szívó benzinesét elsöpörte a CO2-hadjárat. Helyébe érkezett a Micrából ismert 1,2-es háromhengeres, amely szívóként 80 lóerőt, kompresszorral pedig 98-at présel ki magából. Utóbbit próbálhattuk ki, elég lelombozó volt.
A Note eleve nem az a fickós, mozgékony jellem, inkább kényelmes, mint sportos a rugózása. A kormány is elég szűkszavúan kommunikál az útról, vagyis rossz helyen csönget, aki élményautót keres a kis Nissanban. De az 1,2-es kompresszoros benzines mellett Garfield kiéhezett párducnak tűnik. Lehet, hogy 12 másodperc alatt eléri a szédítő százas tempót, de közben egyik érzékszervünkkel sem vesszük észre a gyorsulást. A motor egykedvűen berreg, biztosan kifejti a 147 Nm nyomatékot, csak az ötfokozatú váltó hosszú áttételei miatt rettentő lustának érezni. Se lent, se fent nem történik semmi érdemleges, és a gázra is elég tohonyán reagál.
Ha megnyomjuk az eco gombot, egyszerre javul és romlik a helyzet. Javul, mert egészen férfias, brummogós hangja lesz a motornak, de ezt annak köszönhetjük, hogy az elektronika lekapcsolja a mechanikus feltöltőt. Minden erő odavész, és csak akkor tér vissza, ha a kickdown álláson túlnyomjuk a gázpedált. Ekkor ugyanis visszakapcsol a kompresszor.
Simán elképzelhető, hogy a szívó, 80 lóerős motorka a jobb választás, mert ahhoz rövidebb végáttétel jár, de ehhez ki kellene próbálni. A kompresszoros mindenesetre sztrádatempónál éppen csak 3200-at forog, ami legalább a zajkomfortnak jó tesz. Abban viszont egészen biztos vagyok, hogy magasan mindkettő fölött áll a dízel.
Az 1,5-ös dCi a maga 90 lóerejével életet visz a Note-ba. Nem mondom, hogy buja vágyakat ébreszt, de szépen mozgatja az alig 1,1 tonnás kis kocsit. Gázadásra szépen harap, alacsony fordulatról rendesen megindul, és nem baj, hogy fent elgyengül, mert ő is jó hosszú áttételeket kapott. Autópályán 2500-as fordulat környékén utazunk, és közben boldogan lessük a fogyasztásmérőt.
Ha hihetünk az elektronikának, nem lehetetlen elérni vele a négyliteres fogyasztást, de öt alá mindenképpen befér. A benzines majdnem másfélszer ennyit kért a fedélzeti számítógép szerint, bár ezt még meg kellene erősíteni egy tankolásos méréssel. Ezek után duplán fáj a jó kis négyhengeres 1,4-es benzines elvesztése, amivel 6,2-es tesztfogyasztást mértem, városban.
Aminek viszont örülni lehet, az a régihez képest nemhogy változatlan, de pár ezressel kisebb alapár. 3,2-ért miénk lehet egy klímátlan alap-Note, ami azt jelenti, hogy 3,5 környékén egy rendesen felszerelt tágas kis egyterűt kapunk, ha megmarad az eddigi árpolitika. Négyért talán már haza lehet vinni egy jó kis dízelt is.
Legerősebb ellenfelének a kicsit drágább, kicsit kisebb, de eggyel minőségibb, élettelibb Honda Jazzt érzem, illetve a kevésbé ismert Kia Vengát. A német konkurensek, az Opel Meriva a furcsa szekrényajtajával és a Ford B-Max a fölösleges tolóajtajával listaáron jóval fölé vannak árazva, és nem feltétlenül tudnak többet. Vagyis a Note-nak bőven van keresnivalója az itteni piacon.
Aki nem a vezetési élményt keresi egy autóban, hanem inkább a tértől szédül meg, akinek nem a fickós motor, hanem a ringató rugózás fontos, annak találták ki a Note-ot. Praktikus, ügyes és jó áron adják, a dízelmotorral pedig kifejezetten olcsón lehet tekerni bele a kilométereket. Akik a régit szerették, ezt imádni fogják.
