Haldokló európai piac, nehéz gazdasági helyzetben lévő francia gyártók, valahol a PSA gigantikus döntéshozó agyának valamelyik szegletében mégis él pár agysejt, melyek néha rejtett hormonokat szabadítanak fel a szervezetben, azoktól megrészegülve aztán abban olyan szinten teng túl a kreativitás, hogy a legváratlanabb pillanatban buggyan ki valahonnan, meglepve nem csak a konkurenciát, hanem az egész autóipart.
Ez a formába öntött ötletparádé persze ritkán manifesztálódik tömegeket megmozdító termékben – gondoljunk csak a zseniális Citroën C6-ra –, hiszen az, éppen különlegessége okán, mindig nagyon-nagyon megosztó lesz. A konformizmus és kompromisszum meglehetősen távol áll az így született modellektől, én pedig bevallottan rajongok azért, ami egy kicsit is kilóg a sorból manapság. Legyen az Nissan Juke, DS3 vagy éppen ez az RCZ.
Nehéz ilyenkor objektívnek maradni, ebben a munkában ez számomra a legnehezebb, de azért kétségkívül nem lehet szó nélkül elmenni minden mellett, még akkor sem, ha az RCZ mindig is a formáról szólt, és szól most – facelift után – is.
Én megvettem. Első ránézésre, már akkor is, ha Wartburg-motorja, és ülések helyett háromlábú hokedlije lenne odabent, mert önmagában a formája zseniális.
A kompakt-kupé kategóriát emlegetve hirtelen csak az Audi TT jut eszembe, közvetlenül utána a Toyota GT86, mégsem helyezném őket egy lapra, mert filozófiájuk és árcédulájuk alapján sem ugyanazon célcsoportnak készültek. Az RCZ egyenes konkurensének tehát marad az Audi, melynek első generációját szeretik felemlegetni, mint formaadó ötletgazdát, amiben lehet valami, de a sziluett-hasonlóság leginkább talán az építési koncepcióból adódik: kétszemélyes, kompakt sportkupé, elöl keresztmotorral. Ha valakiben felsejlene az Alfa GT, tudja, hogy az inkább túrakupé (ahogy a neve is sugallja), ellenben a TT és az RCZ nyugodt szívvel tekinthető amolyan sportautó light-nak, ami nagy dicséret az RCZ-nek, hiszen első generációja még csak valami olyasmi volt.
A forma abszolút öncélú, tele olyan indokolatlan megoldásokkal, melyeket egy német gyártónál valószínűleg egy mozdulattal söpörtek volna le az asztalról, mert ennyire alárendelni a formának a funkcionalitást egyszerűen túl nagy rizikó. Először is ott a dupla Gurney-púp, mely nevét a legendás Dan Gurneyről kapta, aki egyszerűen nem fért be a túl alacsony Ford GT40-be (193 centi magas volt), ezért Phil Remington egy púpot toldott a Ford tetejébe, ez alatt már elfért a pilóta bukósisakban. A szükségmegoldás azóta autóipari dizájnelemmé nőtte ki magát, olyannyira, hogy elfér egy ilyen kicsi sportkupén is.
És nem csak, hogy elfér, hanem egyenesen a formaterv egyik kulcseleme. Hiszen nem csak a tetőn fut végig – duplán -, hanem ugyanúgy folytatódik a hátsó ablakban is, amire aztán tényleg nincs ésszerű magyarázat. Mint gyártástechnológia, ár szempontjából sem egyszerű, ellenben költséges megoldás. Akkor miért? Mert piszok jól néz ki. Ráadásul nem is annyira haszontalan, hiszen a vizet szépen, középre összeterelve csorgatja le magáról, meglepően jó hatásfokkal.
Az RCZ a sportkupék zengőlegye (Syrphoide), az autóipar talán legjobb mimikrije-díjat mindenesetre megkapja, olyan sikeresen utánozza a középmotoros, hátsókerékhajtású autót. Rövid orr, előretolt kabin, enyhén lejtő, hosszú hátgerinc és drámaian hangsúlyos kerékjárati ívek: nem csak a laikusokat veri át a testcsellel. És működik, pláne gyöngyházfehér színnel és fekete tetővel: egyként fordul utána az utca, mert szokatlan és lázadó. Alacsony (1359 mm), széles (1845 mm), és olyan masszív, mint amilyennek tűnik: egy folyami kavics. Ha az első TT sikeres volt, akkor ez duplán az kell, hogy legyen.
Ha véletlenül nem nézek utána, fel sem tűnik, hogy ráncfelvarrott az RCZ. Elődjéhez képest mást nem is vettem észre, mint hogy elhagyták a 308-as orrát - ami talán a legunalmasabb részlete volt eddig -, és ilyen bajsza alatt vigyorgó pofát kanyarítottak neki. A finom részletek persze nem érnek véget a púpos hátsó üvegben: ott vannak az oldalindexek, melyek a tükörház lábaiba vannak integrálva, a törés az ajtóban, amely eltereli a figyelmet a klasszikus kilincsről vagy a sárvédővel együtt nyíló gépháztető, ami igazán über-szupersportautós megoldás.
Jó, oké, rendben. Szép, szokatlan, ütős külső, ettől még éppen lehet pocsék autó – mondatja velünk objektív énünk, és valahol igaza is van, mert a formaterv kiköveteli a maga áldozatait. A kérdés az, van-e annyira erős, hogy ezeket az áldozatokat meghozzuk vagy sem. Nos, ezt döntse el a teszt végére mindenki maga, én megtettem.
Odabent hamar megértjük, hogy a kívül megspórolt pénzt hová lapátolták Ingolstadtban, amikor a standard Peugeot 308-CC-műszerfal fogad. Szép a sportkormány, a kerek légbeömlők, de egyedül a középre helyezett óra az, ami megmaradt bennem, az is leginkább azért, mert sokkal jobban örültem volna a helyén egy kombinált műszernek, amiről mondjuk olajhőfokot- és nyomást lehetne leolvasni, nem a pontos időt. A műszerezettséggel amúgy is hadilábon állnak manapság a gyártók, az RCZ-ből semmilyen módon nem tudjuk előcsalogatni ezeket az adatokat, a TT-nek legalább van ilyen menüpontja, könyörgöm: egy 200 lóerős ezerhatos turbómotornál azért nem lenne rossz tisztában lenni ezekkel, pláne, ha kérdéses olajcsere-intervallumot írunk elő.
Nem kevésbé lehangoló a gyűlölt rádiókezelő-konzol, melybe ki- és beszálláskor (mély üléspozíciójú autóról beszélünk), csaknem 190 centiméterem mellett folyamatosan elakadt a térdem. Akkor, ha úgy ültem be, ahogy kell és nem nyújtott kézzel, hanyatt dőlve fetrengtem egy kétszáz lóerős kis kupéban. A másik oldalon ugyanilyen konzolon fityeg a tempomat kezelőpanelje, egy ilyen szűk élettérben már csak helyspórolás okán is kerülhetnének ezek a kormányra.
Amúgy éppen a beltér volt az előd legnagyobb gyengéje, és sajnos nem változott annyit, hogy ne így legyen most sem. Nyugalom, nyugalom, lánglelkű franciaautó-imádók ne húzzák fel előre magukat: nem a felhasznált anyagok minősége, vagy a kajla összeszerelés a gond, ezeket a problémákat a Peugeot az utóbbi években már nagyon szépen kezeli. A gond igazából az, hogy – a már említett folyami kavics-forma – miatt pontosan akkora a látóterünk is kifelé, mint egy kő alatt kuporgó ebihalnak. Ha nem lenne gyors vagy erős, bajban lennénk, így megoldjuk azzal, hogy becélozzuk az üres helyet, és gázt adunk, remélve, hogy a látómező számunkra takart oldaláról senki nem terem hirtelen előttünk. Alulról a kihajtható és tetszőleges szögben beállítható képernyő, felülről a visszapillantó alatti szenzorpanel lóg be, a sarkokat pedig a vaskos A-oszlopok és a masszív tükrök takarják ki, hátrafordulni pedig szintén nem egyszerű a kagylóforma, mély ülésekben. Szégyen-nem szégyen, néha hiányoltam elölről a tolatóradart, hátul legalább csipog.
Mindazonáltal ez a kellemetlen tulajdonsága még mindig nem fordított el az RCZ-től, még úgy sem, hogy a hátsó üléspár létezését csak adminisztratív okokkal lehet indokolni, tényleg csak nagyméretű kesztyűtartónak jók. Ellenben a csomagtartóval, amely meglepően tágas: 321 literes és a támlákat ledöntve egészen 639-ig bővíthető. Furcsa vagy sem, ez van.
Kicsit fájt ez az egyen Peugeot-belső, szerencsére értékes pontokat ment az RCZ azzal, hogy kéziváltós, ami manapság már archaizmus, de számomra a manuális váltó egy sportkupéban az önkifejezés eszköze, az RCZ-hez nem is kéne más. Ráadásul jó is, pontos, rövid utakon jár és gyors kapcsoláskor sem reccsen, a pedálsor is szintben van, sarokkal és talppal billentve is pazar gázfröccs adható, egyedül az üléshelyzettel nem voltam kibékülve, lehet, hogy túl nagyra nőttem? Az ülőlap kicsit rövid, nem támasztotta végig a combom és nem tudtam igazán jól magamra húzni a kormányt úgy, hogy közben a lábaim ne legyenek a kelleténél jobban összehajtogatva.
Morogtam egy kicsit magamban, aztán betáraztam a Clash London calling c. lemezét, és kezdetét vette az aznapi huligánkodás. Mert az RCZ a maga alig 1300 kilóra jutó 200 lóerejével az. Tény, hogy nem adja olyan intenzíven a rosszfiú-fílinget, mint egy hasonlóan erős kicsi hot-hatch, de meggyőzően és hirtelen, gyorsan reagál minden mozdulatunkra.
Abban, hogy minden hibája és kínja ellenére is vigyorgunk, mint a tejbetök, nagy szerepe van az ezerhatos THP-motornak. Megénekeltük már ezerszer, hogy lényegében mindenben jó, amibe rakják, kismillió típusból ismerjük már, legalább négyféle teljesítményszinttel, szerintem az 1.6-os turbómotorok közül a legjobb, mert iszonyatosan rugalmas és kellemes karakterű. Ez a 200 lóerős változata is ilyen, meglepő, hogy már egészen alacsony fordulatról ébred, a középtartományban erősen tol és olyan hamar leforog, hogy észre sem vesszük, amikor 5500 fölött elkezd kifogyni a szuszból.
Persze van benne némi Dolly Rollos playback, mert alá van keverve rafkósan a dörmögő kipufogóhang, odabent ülve fülre simán megszavaznánk neki még legalább 6 deci hengerűrtartalmat, de javára legyen írva, hogy kifelé is szépen öblöget, az illúzió remek.
Rugalmassága miatt erősebbnek érződik, mint valójában, de szoros lenne a meccs, ha odaállnánk egy mai erős kisautó mellé. 7,6 alatt gyorsul százra és 235 a vége, ami nem rossz, de az igazsághoz hozzátartozik, hogy a negyven lóerővel gyengébb 1.8 TFSI Audi TT 7,2-t tud, a kétliteres – 211 lóerős - TFSI pedig már súlyos, 1,6 másodpercet ver rá.
Leginkább a fokozatkiosztás miatt van ez így, az egyes-kettes lehetne egy hangyányival rövidebb talán, akkor valamivel jobban ugrana meg álló helyzetből, a másik oldalon viszont nem lehetne vele elközlekedni mélyen nyolc literes átlagfogyasztás alatt.
Őszintén szólva: ezekre a számokra én is csak az után csodálkoztam rá, hogy egymás mellett nyitottam meg az egyes adatlapokat. Ott, menet közben csak és kizárólag a hangulaton volt a lényeg, abban pedig remekel a Peugeot, mert ügyesen csinál mindent, amit szeretnénk.
A kormány fogása remek, az áttételezése is jól el van találva és persze sok visszajelzést nem ad az útról, mert villanyszervós az istenadta, de hamar elnyeri bizalmunkat az ügyesen hangolt futómű, abból és az autó mozgásából ki tudunk olvasni mindent, ami ahhoz kell, hogy lengő fenékkel merjünk bemenni egy-egy jól ismert kanyarba valahol az éjszakában kedvenc vidéki utunkon. A kanyarsebesség a széles kerekeknek, jó gumiknak és a nyomtávnak köszönhetően meglepően magas és kikapcsolt menetstabilizátorral kiderül, hogy a hátulja veszíti el a tapadást előbb, ami jó. Ügyes, ügyes...
Nem tudom, mennyire rázott és ütött az elődmodell, Winklernek azóta sincsenek vesekövei, de ez a futómű olyan, amilyennek lennie kell: feszes és nem üt fel, az irányváltásokat karosszériadőlés nélkül viseli és remekül leköveti. A 2612 milliméteres tengelytávnak hála pedig csak az igazán durva, Hungária-körúti sorozatos keresztbordák késztetik rázkódásra. Bevallom, rosszabbat vártam, a Peugeot kellemesen meglepett.
Hogy mégis, mi lett a vége? Nehéz döntés, mert a formatervért mindenképpen kijár a csillagos ötös, a motor önmagában remek, jó a váltója, a futóműve ügyes és ha nem is annyira durván gyors, mint amilyennek látszik, de mindenképpen egy ízléses-elegáns sportkupé, csöpög róla a stílus és üdén hat a megszokott formák között.
Ugyanakkor kicsit kiábrándító az egyen-műszerfal, sportautó szinten hiányos a műszerezettsége és kilátni tényleg nem nagyon lehet belőle.
A 200 lóerős RCZ alapára kéziváltóval 9,28 millió forint, a bőrkárpit, a fényezés (amely mindenképpen megéri a 225 ezret), a nagy navigációs csomag és a xenon fényszórók, valamint a hifi és pár egyéb apróság könnyen 11,5 millióra tornázta az árát. És itt a bökkenő, mert 11,7 millió a kéziváltós, 2.0TFSI Audi TT ára és objektíven nézve az bizony egy erősebb, gyorsabb, jobb értéktartású és talán hangyányival praktikusabb kupé, egy kategóriával minőségibb beltérrel.
Aki viszont utálja a német stílust, vagy szeretne kilógni a sorból, az tökéletesen elégedett lesz az RCZ-vel, a külseje elviszi a hátán úgy, ahogy van. És örülök, hogy van, mert kell az utcaképnek, mint egy falat kenyér. És látják: minden a helyére kerül szépen. Státusznak az Audi, extrovertáltaknak RCZ, vezetni szeretőknek GT86. És még mondja valaki, hogy régen minden jobb volt. Na persze...
