Használtteszt: Nissan Almera GTI - 1999.

Egy Almeráról eleve nehéz ábrándozni. Igen, megbízható és tartós autó hírében áll, de ez az a fajta tartósság, mint a Corsa B-nél: újkori silányságát jelentős romlás nélkül sokáig meg tudja őrizni. Na de a GTI, az egészen más lesz. 143 ló egy jó nagy, kétliteres, békebeli szívómotorból, aminek ráadásul olyan sármos kódja van, mint SR20DE, és mindössze annyi a dolga, hogy szétcincálja a buta kis Almera szűk egy tonnás bódéját. Ennek minden előjel szerint jónak kell lennie, gondoltuk a használtteszt előtt.

Rettentő ritka nálunk, úgyhogy tényleg nem tudtunk róla előre semmit. Még csak hallomásból sem ismertünk embert, aki valaha vezetett volna ilyet. De egy vállalat, amely vele egyidejűleg olyan élő legendákat gyártott, mint az SX, ráadásul ugyanezzel a blokkal, csak nem rontotta nagyon el az akkori hot hatch-ek ellenfelének szánt tüzes kompaktját. Miért nem lett belőle kegytárgy? Miért nem emlegetjük reszelős hangon, egy mondatban a GTI-kkel, GSI-kkel, XR-ekkel? Egyáltalán, miért nincs a köztudatban?

Mert - hogy is mondjam szépen - igazából vacak.

Sajnálom, hogy ezt kell leírnom egyetlen leharcolt tesztautóval tett rövid próbaút után, de nem találtam semmit, amivel cáfolni tudnám az állítást. Lehet, hogy sosem cseréltek benne légszűrőt, és szegény motor fulladozva éppen csak 23 lóerőt tudott kiizzadni magából. Lehet, hogy kétmillió-száznyolcvanezer kilométer volt már benne, kétszer átfordult az órája, és ezért volt már kicsit megviselt. De mivel ilyen ritka kincsről van szó, még ellenpróbát sem tudok tenni. Nagyon úgy tűnt, ez egy kevésbé jól sikerült autó, és kész.

A kinézetéről nem fogok vitát nyitni. Van, aki ebben is meglátja a szépséget, de egy hot hatch-nél nem is ez a lényeg. Ami tény az Almera GTI kasztnijával kapcsolatban, hogy kizárólag háromajtósként árulták, és irgalmatlanul alacsony az orra. Ez meg is látszik a sokat látott koptatón, amit az első légterelő aljára szereltek.

A többi szpoiler valami félgyári tuningkészletnek tűnik, MS Design feliratot találtam rajtuk. Az utasajtót nagy recsegve lehet csak kinyitni, akad a küszöbtoldatban. Lehet, hogy csak az utólagos rögzítés miatt, mondták is a Bécsi Autóparknál, ahonnan az autót kölcsönkértük, hogy már többször leesett, úgy kellett visszaragasztani.

Mondanám, hogy a dögunalmas külső után felüdülés beleülni, de a beltér is legfeljebb retrónak megy el. A firkamintás kárpit 99-ben, amikor ez az almazöld példány gazdára talált, talán fiatalosnak számított, de nem tudom elképzelni, hogy a légbeömlők körüli karbonutánzat valaha is menő lett volna. A fehér hátlapú műszerek gyárinak tűnnek, ezt nyilván sportosnak gondolták. Ó, a jó japánok, milyen csodákkal ajándékoztak meg minket, és néha mennyire mellényúltak.

Hogy a könyöklőboksz fedele félig le van szakadva, simára kopott a váltógomb és rojtosra a kormány, mindegy kellene, hogy legyen. Egy tizennégy éves, közel kétszázezret futott olcsó kompaktnál előfordul az ilyesmi. A feslett látványért cserébe egy GTI-nek viszont gátlástalanul arcunkba kéne tolnia a tiltott örömöket.

Nem megy. Ez az első benyomás, ahogy nekiindulok vele. Hidegen nem bántom, ezért még várok a végső ítélettel, hátha üveghangon majd módszeresen, egyenként roppantja szét a nyakcsigolyáimat. Egy kétliteres szívómotornak egy ekkorka dobozban látványos fölénnyel kell lubickolnia még a civil, gurulós üzemben is.

Nem szeret kanyarodni. Második benyomásnak elég lehangoló az egyujjasra szervózott, kóválygó kormány és a fogalmatlan fejet szolgaként követő test. Biztos csak a reménytelenül elöregedett gumik miatt olyan ügyetlen, csak a fáradt gátlók miatt tévelyeg az úton. A féket inkább ne is említsük, fura súrlódó hangja van, mintha vason lenne az egyik betét, pedig amennyire a nagy lyukú felniken át látni lehet, van még húsuk bőven.

Igen, kétségtelenül egy letoppant példányt fogtunk ki, de hiába kerestünk volna másikat, nincs még egy ilyen a piacon.

Amint figyelem a hőmérőt, hogy mikor éri el az üzemi hőfokot, feltűnik, hogy gázadásra megemelkedik a mutató, - elvételre meg lejjebb fittyed. Vele szinkronban a tankműszer. Már a japán elektronikában se lehet bízni? Mindegy, úgyis dög meleg van, nem kell sokáig langyítani a motort. Kapcsoljunk talán egy klímát. Ejnye, az sem hűt.

Egyszer húzattam ki kettesben, de közben már hosszúkat pislogtam. Talán valamivel jobban megy, mint egy jól hangolt 1,6-os, de se hangja, se karaktere. A leggyengébb autóba is lehet csempészni egy kis sportosságot, ha izgatottan reagál a gázpedálra, és ehhez a kilencvenes években még nem kellett olyan boszorkányos tudomány, mint ma. De szegény Almerának még ebből a jóból sem jutott, olyan, mint Garfield uzsonna után.

Körülbelül úgy is somfordál a kanyarokba. Visszajelzésekkel nem traktál a kormány, de a szédítő oldalgyorsulás sem fogja kitépni a belső szerveinket. Érezhetően kevésbé dől, mint egy közönséges Almera, de sokkal jobban is ráz. Lehet, hogy egy új garnitúra gumi sokat dobna rajta, de valahogy érezni az autón, hogy egyetlen porcikája sem kívánja a menést. A váltó franciásan kelekótya, a futóműhangolás esetlen, egyszerűen nincs benne a bugi.

Egy GTI-ben pedig pont ez lenne a lényeg. A legolcsóbb örömautónak kéne lennie, és igazán nem is kell hozzá sok. Nagy motor a kis kasztniba, okosított futómű, két sportülés és egy erős gázpedál, ami bírja az inzultust. Mindez meg is van az Almerában, mégsem adja ki. Hiányzik a hang, a virgoncság, a késztetés, hogy kinyomjuk a szemét. Így sajnos nem az igazi.

Ha már Almera, azt mondom, legyen egy jó kis 1,4-es. Az alig fogyaszt valamit, nem kéri a feszes futóművet, és csillogtathatja az almerás erényeket, mint a híres megbízhatóságot és az olcsó fenntartást. Csak arra figyeljenek, hogy ne rohadjon úgy a tipikus helyeken, a hátsó kerékíveknél vagy az A oszlop tövénél, mint ez. Aki meg élményautót akar, vegyen egy Xsara VTS-t, attól majd jól megkapja, amire vágyik, még talán egy kicsit többet is.