A Merivából eddig még csak a dízel járt nálunk, de abból mindjárt két változat is. A kis 1,4 literes turbós motort, ami a régi 1,8-as szívót váltotta le az Opelnél, ebben a kasztniban még nem láttuk.
Cserébe Astrában, Mokkában, Zafirában és Insigniában már igen, változó sikerrel. A hatsebességes automata váltóval már találkoztam, nyugis klasszikus, nem próbál túl okos lenni, mint némelyik modern duplakuplungos társa. Ha nem akarunk rallizni vele, komótosan váltogat, minden rángatás nélkül. A motortól ne várjuk, hogy letépi a fejünket, családi autóhoz képest kényelmes, de azért autópályán se villognak le. A fogyasztástól a korábbi tapasztalatok alapján csodákat nem vártam, a végeredmény pár nap város és egy Belsőség találkozós országutas, autópályás turné után 8,5 liter lett.
Nem sok újjat találtam a kocsiban, legfeljebb a hátsó sorban. Ugyanis a hátul ülők közé bekerült egy külön rendelhető leszedhető könyöklő/tároló, ami érdekes megoldás, bár nem igazán átgondolt. Amikor fent van, az a része az ülésnek nem hajtható vissza a helyére, mert a rekesz teteje rálóg a csomagtér aljára. És így belátni a csomagtérbe, ami nem olyan szerencsés.
Menet közben hosszú perceken át tűnődtem, hogy vajon mi zöröghet a kocsiban, mire rájöttem, hogy a csomagtérbe hanyagul bedobott könyöklő. Hiszen ez is olyan, mint a raktértakarók: ha utazás közben kiderül, hogy ki kell szedni, rendszerint nem nagyon van hová rakni.
Érdekes, hogy a Népítélet alapján a magyarországi vásárlók kizárólag a 120 lóerős 1,4 literes motorral vásároltak Merivát. A Datahouse újautó forgalomba helyezési adatai alapján az derült ki, hogy ha ennyire nem is durva a helyzet, jócskán több a benzines, mint a dízel. A benzinesek több mint a fele egyébként az általam is tesztelt 140 lovas változatból kerül ki.
A Carfinderen az Opel Meriva 1.4 140 LE AT6 Design Edition egyébként 5,35 millióért van, míg a konkurens Ford B-Max az egyliteres Ecoboost motorral és Titanium felszereltséggel 4.98 millió, viszont a Citroën C4 Picasso például 155 lóval és Intensive felszereltséggel 6,46 millióba kerül. Így el lehet mondani, hogy sikerült középárfolyamra belőni. Igaz, a tesztautó nem ennyibe került, ugyanis már-már BMW mértékű extrázást követtek el rajta, ennek következtében egy 7,4 millió forintos árcímke fityeg rajta.
Ebből az amúgy látványos üvegtető kétszázezer forinttal veszi ki a részét, míg a Design Edition 2 csomag 500 ezerbe került. Az OPC Line ebben már benne van, azért nem kellett külön fizetni. Utóbbi persze csak virtuális lóerőket hoz, kizárólag az optikára szorítkozik, alacsonyabb spoilerekkel, meg kis szárnnyal a csomagtartón.
De alapáron még pótkereket se kapunk, ami más cégeknél is kezd rendszer lenni. Viszont ha nem akarunk digit klímát, még mindig furán beszélő navit és optikai lovakat, egész kellemes, csendesen suhanó kis egyterűt kapunk elfogadható áron, ami még három év után is jó beszélgetésindító lehet a hátranyíló ajtók jóvoltából.
