A hátsó ülés felől ütemes szuszogással kísért csámcsogás hallatszik. Előbbi a kutyától ered, utóbbi a fiamtól, ahogy álmában is rágja a cumit a szájában. Általános békesség a fedélzeten, a feleségem is legalább 15 perce nem szólt semmit, ránézek, feje az ablakra dőlve: alszik. Mindig ez van, az anyóséktól nem lehet elszakadni időben. Nem baj, legalább van időm gondolkodni azokon a furcsaságokon, amiket az utóbbi pár napban felfedeztem.
A legérdekesebb az, hogy egyre jobban megkedvelem az Astrát. Próbáltam már ötajtóst ugyanezzel a motorral, turbódízel kombit is, éppen ezért nem buzgott bennem túl az izgalom, amikor a négyajtós kulcsát megkaptam. Most azonban belátom, hasznomra vált, mert végérvényesen megszilárdult az álláspontom és a véleményem a J Astrát illetően.
Idáig sem volt vele különösebb bajom, talán csak a középkonzol gombkavalkádját megálmodó mérnökre fért volna rá egy kis Golf-kúra, a Focus-borzalomtól azonban megmenti a nagy és könnyen olvasható-kezelhető kijelző- és menürendszer. Ezen kívül az első 140 lóerős, 1.4-es turbómotorok ideges gázpedál-karakterisztikája volt némiképp barátságtalan, mostanra már azonban érezhetően finomítottak rajta. Sport-módban persze ugyanolyan idegbeteg, de a Flex Ride állítható futómű (és gázpedál-motorvezérlő-szervó) továbbra is csak egy fölösleges, negyedmilliós extra, normál módban a legjobb ez a sedan.
Szóval zúgunk itt bele az éjszakába, furcsa módon kedvelem ezt az Astrát és azon gondolkodom, hogy miért? Az biztos, hogy sokat nyom a latban a kinézet. Az Opel az utóbbi évek talán legnagyobb dizájn-feltámadását mutatja be. A borzalmas C Vectra után az Insignia gömbölyűsége mindenkit meghökkentett (majd az is, hogy mennyivel kevesebb a hely benne), az Astrától – de még inkább a GTC-től – pedig megtérdelt mindenki, annyira hibátlan, elegáns, modern és mégsem túldizájnolt vagy csicsás lett. A harmadik a sorban az Adam, ami szintén telitalálat, bár leginkább a nők és a magukat annak gondoló férfiak szívét ejti majd rabul.
De mind közül a legszebb – szerintem – ez a négyajtós Astra. Több mint négy és fél méter hosszú (4658 mm), a tengelytávja 2685 milliméter, tisztességes autóméret ez, messze nem kompakt-kategória. Ekkora helyen pedig lehet szépet rajzolni, pláne úgy, hogy végre önálló modellként tekintenek rá, nem csak az ötajtósra akasztott koffer miatt nevezik sedannak.
Az oldalnézete a legjobb, azt látjuk, hogy minden vonal és ív szépen be van fejezve, nincs kényszeredett le- és felcsapás, mint az az ötajtósoknál megszokott. Harmonikus, nyúlánkabb és kevésbé bumfordi, mint az Insignia, az aktuális VW Jetta pedig szinte primitívnek hat mellette.
Nem is kérdés, hogy Insignia helyett inkább egy ilyen Astra sedan kéne, főleg azon tény tükrében, hogy a beltér élhetőbb, komfortosabb. Bár a milliméterek biztosan az Insignia oldalára billentik a mérleg nyelvét, nyugodtan higgyék el: az Astra legalább olyan tágas, a hátsó traktus sokkalta elviselhetőbb, mint a nagyobbik típusban. És szebb is, olcsóbb is, mi kell még? Ezeket a csatákat az Astra nyerné nálam.
A másik dolog, amit be kellett vallanom magamnak, hogy a 125 lóerős 1.7-es turbódízellel kéne. Autóbuzihoz méltatlan gondolkodásmód, de a gyártók nem az autóbuzikból élnek, a józan paraszti ésszel pedig nem lehet vitatkozni. Így, konstans tempomat-sebességnél a kelleténél hangosabb az 1.4-es turbómotor. Hiába a hatsebességes kéziváltó, valahogy hatodik fokozatban, 3000-es fordulatszám felett zajosabb, mint anno a dízel kombi volt. Igaz, szinte nullkilométeresként vettem át, lehet, idővel csendesebb lesz, de nem hinném, hogy számottevően, ráadásul a dízel jóval kevesebbet fogyaszt. Átlagban 7,2 litert kér a kicsi turbómotor, ami mindenképpen több, mint a gyár által megadott 5,9 liter.
Igaz, papíron 140 lóerős és a valóságban is van annyi valahol, de még a deklarált 4900-as fordulatszám mellett sem érezzük azt a hej de nagy menést. A 200 newtonméteres nyomatékot – az Opel szerint – 1850-es fordulatszámtól tudja, de a valóságban 2000 alatt annyi a dinamizmusa, mint a nyári naplementének, utána hopp, meglódul, majd eltikkad. Ügyesen zsonglőrködve az egész pontosan kapcsolható kéziváltóval ugyan dinamikus haladásra lehet ösztökélni, de a turbódízel-automata váltó kombináció bőven lekörözi felhasználóbarátság szempontjából. Mondjuk pozitív és midnenképpen piros pontot érdemlő megoldás az, hogy a rákapcsolt fogyasztók (klíma, ülésfűtés) miatti többletfogyasztást kijelzi, így tudjuk, hogy az említett kettő kombinációja csaknem két decivel rontja az átlagot óránként.
Tatabánya, emelkedő, a kis motor méginkább felemeli a hangját, bár az autó önsúlya nem jelentős – 1308 kiló – de van mit cipelnie. A csomagtartó 460 literes űrtartalma ugyan elmarad a Jetta 510-étől, de 1010 literesig bővíthető, ennyit tud az Insignia is. Megdurrantottuk rendesen, nem adtam neki sok esélyt, de elnyelte a gyerekszobányi parkettát, a szegőléceket, négy nagy utazótáskát, a parafa burkolólapokat, milliónyi befőttet és egy láda almát. Igaz, az egyik háttámlát már le kellett dönteni, de befértünk. Csomagtér tehát kipipálva.
Kicsit megigazgatom magam az ülésben, egész jól tart és kényelmes is, elöl nincs gond a helykínálattal, a térdeket sem nyomja túlzottan a középkonzol, mint a Focusban. A kétéves fiam pedig nem tudja rugdalni az utasülés támláját a gyerekülésből, nekem ez annyit jelent, hogy hátul is van lábtér bőven. A centiméterek nem érdekelnek, ennyi elég.
Azt hittem, hogy mákom van, mert a téligumi-kisebb felni kombináció hat ilyen jótékonyan a menetkomfortra, de nem: ugyanakkora malomkerék volt alatta, mint nyáron, valahogy mégis elviselhetőbb volt. Ez a tény teljes mértékben átírta a rázós, fel-felütős ötajtós Astra emlékét. Így teljesen más. A német gyártókra jellemző oldal- és keresztirányban is feszes futómű és a nagy tengelytáv eleve remek stabilitást adnak nem csak a hosszú, nyújtott sztrádakanyarokban, a nyári abroncsokhoz képest kicsit magasabb oldalfalú gumik pedig bőven a tapadáshatáron innen teljesítenek így is, anélkül, hogy a 18 colos, mázsás felnik kiráznák belőlünk a lelket. Nem kell ide Sport-mód és vörös műszervilágítás, csak egy jó hifi, keveset fogyasztó dízelmotor és automataváltó. Elöl MacPehrson, hátul csatolt lengőkar, olcsó megoldás, de igénytelen és akár ügyesen is hangolható, nincs vele gond.
Beértünk Budaörsre, a négysávoson mintha ciánoztak volna, a cikázó fények felébresztik a családot, százas tempó mellett a motor is elhalkul, csak a szélzaj és a téli gumik surrogása hallatszik. Mennyire jó kis autót tudnék ebből konfigurálni – gondolom magamban. Valamivel ötmillió fölött kezdődik az Astra sedan ára ezzel a motorral (5 180 000), de a trükk mégis az, hogy bőven hatmillió alatt már eléri a csúcsot (5 660 000 – Cosmo), innentől pedig szinte a végtelenségig extrázhatjuk. Az biztos, hogy csak az aktív fényszórócsomagért adnék pénzt, mert döbbenetesen jól működik, a Cosmo-szinten kívül másra nem is lenne nagyon szükségem. És persze legyen dízel, és automata. Ja, olyan nincs? Kár.
Az Astra sedan kategóriájának talán legszebb autója, a minősége eléri a Golf VI-szintet, a futóműve jó, motorválasztéka széles, nyakhajlásig pakolható extrákkal és annyi alkudható le belőle, mint a konkurens típusokból. Egyetlenegy baja van csupán: hogy időközben lett egy Golf VII és lesz egy új Jetta. Mi pedig már tudjuk, hogy a képzeletbeli léc megint magasabbra került. Egy kicsit a J Astra fölé.
Azonban ha ön utálja a VW-csoportot, akkor bátran szavazzon az Opelre. Nyugodtan figyelmen kívül hagyhatja a híreket, mely szerint veszteséges a márka. Naná, hogy az, ha a GM legköltségesebb fejlesztéseinek túlnyomó többségét ők nyelik be. A valóságban az Opel sosem volt ilyen egységes mégis markáns, mint most.
További cikkeink
