Ha minden extrát beletömünk lesz olyan egy Opel, mint egy 13 milliós Audi, BMW, vagy Mercedes?
Amikor rákerestem, hogy hány Insignia teszt volt eddig a Totalcaron, a böngészőm pár másodpercre megfagyott a sok párhuzamosan megnyitott oldaltól. Volt már benzines, dízel, kombi, összkerekes, biturbo, takarékos és OPC sportváltozat is, de a bitrubo dízel összkerekes-automata-OPC Line csúcsváltozat eddig nem. Ugye önöknek is égetően hiányzott ez az összeállítás?
Eddig semmilyen tapasztalatom nem volt az Insigniával, még csak nem is ültem benne. Kívülről szép az autó, főleg más Opelekhez képest, látszik rajta, hogy igyekeztek a tervezők egy kívánatos tárgyat összehozni. Sokat dobnak rajta a nagy felnik, a peres gumi, a harsány piros szín, a szpojlerszett, szóval kijelenthetjük, hogy sikerült: kívánatos lett. De vajon mennyire? Adnának érte hétmilliót? Vagy nyolcat? Esetleg tizenhármat?
Közgazdaságtant hallgatok az egyetemen, arra tanítanak, hogy számszerűen nézzük a dolgokat, ezért nem hagyott nyugodni, hogy miből jön össze a tesztelt autó tizenhárommilliós ára. Elkezdtem az alapoktól összeadogatni. Akinek hányingere van a matektól ugorjon pár bekezdést, nem sértődöm meg. Egy négyajtós, egynyolcas szívó benzines, hatfokozatú kézi váltóval 6,6 millió. Ugyanez ötajtósban 130 ezerrel több. Cosmo felszereltségi szinten, 7,62 millió. Ezeket az autókat javarészt persze dízelben veszik a vásárlók, akik tegyük hozzá cégek. A 110 lóerős kétliteres dízel nem kérhető Cosmo kivitelben, mi pedig ragaszkodunk a kétzónás digitális klímához, a zongoralakk fekete ajtóbetétekhez, és a bőrkormányhoz, tehát marad a 130 lóerős változat, ami 8,27 millió.
És itt kéne megállnunk, ha logikusan összeválogatunk a kereskedésben a prospektusból egy autót a mindennapokra, de most nem ezt tesszük. Kevés az a 130 lóerő, véznán fütyül egyedül a turbó, csapjunk mellé még egyet és hajszál híján elérjük a 200 lóerős álomhatárt, igaz már 9,29 milliónál tartunk. Unjuk már a váltogatást, meg amúgy is már több mint 9 millióba került a kocsi, legyen automata újabb 380 ezerért. A tempomat már benne volt a Cosmo felszereltségben, de nem adaptív, ráfutásérzékelős, fékasszisztenses, jogosan húzunk le újabb 300 ezret a képzeletbeli bankszámlánkról. Tízmillió.
Megálljunk? Dehogy. Épp csak kezdünk belejönni. A logikus extrák sorát már kilőttük, és még van 3 milliónk, amit nem tudunk mire költeni. Két igazán hangzatos extra maradt ki eddig a sorból: az összkerékhajtás és az OPC Line csomag, bőrbelsővel. Előbbit még magyarázhatjuk valami mondvacsinált indokkal, hogy szükséges 800 ezer forintos kiadás, utóbbiról magunknak is bevalljuk, hogy színház egymillióért. Mindegy is, maradt 1,2 millió, amit könnyedén x-szelünk 500 ezres Infinity hangrendszerre, 19-es helyett 20-as kerekekre, még néhány légzsákra, és guminyomás-kijelzőre.
Sok számot felsoroltam, de most végre rátérek, hogy milyen az autó. Kicsi. Nem vagyok magas, a 177 centim azt hiszem teljesen átlagos, de így is szűkös volt elöl. A jobb térdemet folyamatosan nyomta a középkonzol műanyaga. És milyen volt hátul? Ott is kicsi, de mentségére legyen mondva, legalább az ötajtós csomagtartója hatalmas. Ez ugyan előny a négyajtóssal szemben, a hátránya azonban, hogy nem lehet belőle hátrafelé kilátni. Radar elöl-hátul volt, de azt hiszem ez a minimum egy ilyen autónál. Mondjuk 13 millióért jobban esett volna egy kamera képét nézni, mint a kis narancssárga kijelzőt a műszerek között.
Összkerékhajtás? Göbölyös doktor megírta mit tud, higgyünk neki. Én nem mentem vele olyan helyen, ahol ki lehetett volna használni, ezért csak egy dolgot tudok róla mondani: nehéz. Elmarad a 200 lóerős modern dízelek mellbevágása, az ülésbepréselés. Pedig a motornak jó a karaktere, dízel létére szép, sportos hangja van, főleg sport módban, nem a motorerő hiányzik. Nem is a hatfokozatú automata a hibás. Kicsit mindig fázom az automatáktól, félek, hogy rossz helyen elkapcsoló, bólogató, buta szerkezet lesz, és megöli a vezetési élményt, de ez nem. Ott váltott, ahol kellett, addig pörgött, ameddig kellett.
A trendnek megfelelően persze volt kézi kapcsolási mód is. Nem lehetett vele idő előtt felváltatni, hogy igazán Olcsó János üzemmódba menjünk, de egyesből kettesbe szívesen kapcsoltam így, mert érzetre kicsit tovább pörgette az egyest, mint ameddig a fülnek jól esik. Mindezt a váltóbot lökdösésével, mert a váltófülek a kormány mellett túl közel vannak, nem igazán jó a tapintásuk, és a kattintási érzetük sem. Szinte még hangot sem adtak. Olyan, mintha egy rádiógombot nyomogatnánk.
Az Insignia belseje jól néz ki, csak az első tapintás pillanatában csalódunk egy kicsit, mert szép a bőr, de megfogni nem volt olyan kellemes, amilyet vártam. A kormányon, és az üléseken sem. A minden irányba motoros ülések egyébként nem is voltak igazán kényelmesek. Értem én, hogy sportos, de ettől még nem kéne betonkeményre tömni a háttámlát. A háromfokozatú ülésfűtés és ülésszellőztetés előtt viszont le a kalappal. A klíma kikapcsolt és első fokozata között jó lett volna még egy állítási lehetőség, mert így nagyon nagy dózisban öntötte a hideget, szerencsére az eltolt tetőablak tökéletesen helyettesítette. A leghangsúlyosabb showelem a 20-as kerék-peres gumi kombináció nagyon pozitív meglepetésként értek, mert nem ráztak, nem pattogtak, még az óbudai macskaköveken sem.
Összességében az Insignia nem egy rossz autó. Eltekintve a szűkösségétől egy 130 lóerős, dízel, bőr- és OPC Line mentes kivitel teljesen ésszerű döntés lehet a kategóriában. Maradhat a Power Red szín is, akár automata váltóval is 4-5 millió forinttal olcsóbban. Igaz, az extralista végigpipálása nélkül, de 13 millióért Audi A4 quattro TDI-t, BMW 320d xDrive-ot, és Mercedes C220 CDI 4Maticot is lehet kapni. Vagy egy garzont a rakparton.
