Nissan Dayz Highway Star, Nissan Moco, Nissan NV100 Clipper

Nyilván akadnak itt sokan, akik gépeik, pénztárcájuk és idegrendszerük képességeit megfeszítve, alkalmatlan járművekkel túráznak messzi országokba, hiszen csak a Totalcaron (és Totalbike-on) felbukkanó cikkek között is találni szép számmal hasonló vállalkozókat itt, itt, itt és itt. És bárhogy is ezerszer jobb október végén, apró motorokkal, olykor szarrá ázva elmenni Triesztbe meg vissza, mint mondjuk, otthon ülni a nagy házban egy lerohadt BMW M6-ossal a garázsban, és baltafenés közben szuperszéles plazmatévén nézni a Jóban-rosszbant, azért a többség – nagyon helyesen – arra használja az autót, amire való.

Itt jön be a takarón messze túlnyújtózva beszerzett, olcsó családi szedán esete: akinek csak egy fapados Loganra, 301-esre, Lineára vagy Fluence-ra telik, annak atipikus életforma telente Chamonix-ba, nyaranta Taorminába elhúzni családostul. Aki ilyen autót vesz, igazából kicsit a túlélésre játszik, nem mellesleg neki jó eséllyel beválna mostani tesztünk bármelyik résztvevője.

Mert mire is vágyunk? Nagyon olcsó és nagyon takarékos, tűrhető kényelmű, biztosan működő, négy személyt könnyen elszállító, bizonyos modern komfortfokozatokat megvalósító járműre. Nos, vannak, akik ezt a műfajt mesterien űzik, és ezek a japánok.

A sok fém drága. A fémek domborítása, préselése szintén drága. A sok fém nehéz, a nehéz autónak meg nagy motor kell ahhoz, hogy kellően jól mozogjon. Nagy fékek is kellenek rá, hogy meg tudjon állni. Ez az egész miskulancia aztán jó sokat fogyaszt majd, mert nehéz és nagy a motorja. Ha viszont tesznek bele dízelmotort, drága lesz megvenni. Ha megcsinálják hibridnek, még nehezebb lesz és még drágább. E fenti, kellemetlenül kemény és rücskös kőtömböt járják végig az autókonstruktőrök nap, mint nap, aprócska vésővel a kezükben. Itt-ott leütnek belőle egy kiszögellést, de szinte sose sikerül nagy szeleteket lehasítani róla. Viszont van egy trükk. Ha kicsi az autó. Az gyógyír mindenre, csak a sznobériára nem.

A kicsi autó könnyű, kis motorral is jól mozog, a kis motor keveset eszik a kicsi kaszni mozgatásához. Kicsi autóból több fér el ugyanannyi helyen, sok kicsi autó sokkal kevesebbet pufog. És a kicsi autó aranyos, mert nem bánt. Persze, elő lehet venni a mindenféle törésteszteket és egyéb paranoiákat, de a Smart is átmegy a legszigorúbb európai próbákon, nem is olyan rosszul, és nyilván egy ilyen apró Nissannál is gondoltak arra a tervezők, hogy nem árt, ha néhány utas életben marad egy méretes szarvasbogárral való félátfedéses ütközés után. Mivel senkinek, soha nem lesz ilyen autója Magyarországon, ezért ne foglalkozzunk ezzel, maradjunk inkább a sértetlen autó tematikájánál.

Moco

Első karcmentes autónk a Nissan Moco a tesztben, ami már nem is igazán új, hiszen ez a széria 2011-ben jelent meg. Valójában a Suzuki szállítja OEM-ben a Nissannak (emiatt technikailag megegyezik az MR Wagonnal), de ha a Suzukin múlik, sose vezetem. Így viszont, hogy a Nissan elvitt engem az USA nyugati partján fekvő Irvine-ba, egy elhagyott katonai reptéren felépített tesztpályára, végre beülhettem egy ilyen kei-autó volánja mögé.

Maximum 3,4 méteres hossz, 660 köbcenti, a plafon 64 lóerő – ha ezek alatt maradsz, nem kell igazolnod Tokió nagyvárosaiban, hogy van saját parkolóhelyed, töredék járműadót fizetsz és behajthatsz egy csomó helyre, ami elzárt a többiek elől. Japánban kei-autó tulajdonosnak lenni jó. Amúgy a kategória a második világháború után keletkezett és árnyékában egy teljesen egyedi autófaj született. A mai kei-autók olyanok, mint amikor egy szem bőröndöt vihetünk fel a Ryanair gépre, viszont sok mindent kell magunkkal vinnünk, ezért még az alsógatyák hajlataiba is betömünk egy-egy ceruzát, gombelemet. A kei-autó is minden paraméterével próbál hermetikusan odasimulni a jogi korlátozás alkotta doboz oldalfalaihoz – így lesz ő magából is doboz.

A Moco tehát sok évtizednyi profi csomagolástechnika evolúciós darabja, ennek megfelelően szenzációs – már ha elfogadjuk a kategória szabta valós korlátokat. Akkora benne a hely, hogy innen érthetetlennek tűnik, hogyan lehet lelkendezni azon, hogy egy négy méternél hosszabb szedán hátsó ülésén egész jól el lehet férni. Hiszen ez az önjáró zsúrkocsi 3395 milliméter hosszú, és miközben egy nagyjából bármekkora vízilónyi csávó ül is elöl, attól még hátul akár jiggelhetünk is.

Oké, ott a trükk, az elcsúsztatható üléspad, és tudom, hátsó állásában alig 100 liternyi csomagtartó marad. De tudják mit? Koppig előretolt hátsó paddal is el lehet férni, nem is nagyon nehezen, olyankor meg már igazán rendes raktér van hátul. A sarkos doboz előnyei tagadhatatlanok.

Persze, széltében nincs az autóból sok, ezért is csak négyüléses, nem öt, és ezért is van benne elöl egybepad, nem két külön kagylófotel. Igen, érezni, hogy szűk, de míg ugyanez kispolák nyelvre fordítva fájdalmat jelent, a Moco dialektikusában inkább csak szükséges praktikusságot. Tudat alatt nyilván sokat dob az ember hangulatán a barna, Dior-mintás szövetkárpit, a kartámasz, a fehér sáv keresztben a szürke műszerfalon, valamint az ígéretes funkciókat tartogató középkonzol.

Mint szinte minden mai kei-autó, ez is automataváltós (ezeket városi használatra tervezik), a gépészet mélyén azonban nem egy teljesítményt, nyomatékot és üzemanyagot zabáló, bolygóműves szerkezet lakik, hanem egy szíjas, fokozatmentes CVT. A motor a kiállított Mocóban az erősebbik, turbós, 658 köbcentis, 64 lóerős háromhengeres – van belőle még 54 lóerős, szívómotoros is, a turbósnak pedig létezik összkerékhajtásos kivitele, ha valakinek ez a perverziója. A japán mérésügyi hivatal szerinti átlagos tüzelőanyag-fogyasztás 4,3 l/100 km ennél az iszákos turbóverziónál, de például csak 3,7 a szívónál.

Ki a próbapályára, amely amerikai ízlés szerint teli van jó hosszú egyenesekkel, tág fordulókkal, no meg még sok hosszú egyenesekkel. Nincs is ennél otthonosabb terep egy Tokió szűk utcáira, a dugóban való ficánkolásra tervezett kisautónak... Kicsit elkottáztak itt valami a kedves organizatőrök

De a Moco megküzd az elé terülő műtájjal. Viszonylag hamar eléri a hatvanat, a nyolcvan is elérkezik idővel, a százba pedig már épp belenyalok, amikor a fékhez kell nyúlnom a közelgő kanyar miatt. Bár a háromhengeres motor hangja elölről, és a szél fütyörészése a doboz élein jól hallatszik, az összhatást nem nevezném kellemetlennek. Még fordulni sem szörnyű vele, bár szlalompályára nem vinném: a bódé nagyon megdől, aztán betámaszt, a kormány felkeményedik, de különösebb dráma nélkül, némi kúszással befordul. Egy ilyen autóval becsszó, ellennék Budapesten. Mindene egy ujjal működik, látni a sarkait, kellően tágas, városba pedig tökéletesen elég a lendülete.

Aztán belülről is lefotózom, mert van mit. A képekért előre is elnézést kérek, de az amerikaiak, pláne azok a kedves mosolyuk mögött gyilkos gondolatokat forgató, IQ pontokkal nem különösebben jól eleresztett, kicsit ízléstelen és konzervatív tizenhat évesnek öltöző, egyébként ötven körüli, párszor már ráncfelvarrott szipirtyók, akik egy ilyen rendezvényen élet és halál urai, nem azok a személyek, akikkel ujjat mer húzni egy szép fotókat készíteni vágyó európai zsurnaliszta. Titkos gyilkos mama, megvan? Ezért ott fényképeztem, ahol az autó állt – majd legközelebb jobban gondoskodnak fotópontokról, remélem.

Találtam dolgokat. Például négy motoros ablakot. Ülésmagasság-állítást. Központi zárat. USB-csatlakozót. 12 voltos csatit, sőt, még egy óriási tárolórekeszt is a bal első ülés (itt az anyósé) alatt, amelyből egy fogantyús hurcolós dobozt is ki lehetett emelni. Imádom ezt a kisautót, elsimogatnám otthon, a Bianchi mellett.

Dayz

Ez viszont már idei újdonság, ráadásul annak is a csúcsfelszereltségű változata, a Highway Star, büszkék is rá a Nissanék. Míg a Mocónál a gyártópartner a Suzuki, a Dayz a Mitsubishivel készül kooperációban, testvérmodellje ott az EK. Ez is kei-autó, tehát a méretek adottak, de a formák frissességén látszik, hogy 2013-at írunk. Persze utóbbiak a szűkös lehetőségek miatt leginkább felületi játszadozásokban merülnek ki, de mindenképpen látványosak, például nézzék csak azt a maszkot.

Ebből is létezik 64 lóerős, turbós verzió, de amit Amerikába elhoztak, az csak a szívó 50 lovas. Ha a Moco a Fiat Panda a Nissan japáni kínálatában, akkor a Dayz az 500-as, a Highway Star speciálkivitele pedig az Abarth. Nekem speciel a Moco Dior-szövete és egybepadja egyedibbnek és stílusosabbnak tűnik, mint ez a két, nagyautókat utánzó, de kicsit műhatású, kagylósított, fél-műbőr, félszövet fotel, de lelkük rajta. Nekem a Moco belseje ünnep, ez meg egy lekicsinyített, olcsó, alsó-közepes autó.

Menni sem megy valami jól, a próbapálya hosszú egyenesein már a szívinfarktus kerülgeti, pedig a Dayz Highway Star egyik komoly ütőkártyája, hogy a CVT-váltója után még egy kétfokozatú bolygómű is van, hogy ne pörögjön annyit. Hát... A hatvanas tempó még csak-csak megy neki, a nyolcvan már halál közeli élmény, és ahol a Mocóval pár perccel korábban már száz fölött gurítottam, ott ebben a mutató alig piszkálja meg a 85-öt. Gyenge, dinamikátlan és szenved, ilyen kocsiból nem vennék turbótlant. A hangulata sem annyira jó, a kétévnyi előrelépés itt inkább visszafelé történt. És nem is kettőt, hanem tízet.

De azért tud valamit ez a Deep Purple daláról elnevezett kis széndarab. Nem bírom ki, azért idemásolom a szám egy részét, miközben olvassák, lebegjen szemük előtt a Dayz villámokról mintázott teste:

„Nobody gonna take my car
I'm gonna race it to the ground
Nobody gonna beat my car
It's gonna break the speed of sound
Oooh it's a killing machine
It's got everything
Like a driving power big fat tyres
And everything

I love it and I need it
I bleed it yeah it's a wild hurricane
Alright hold tight
I'm a highway star”

A Dayz autópálya-csillag kivitelét látva, erre csak annyi megjegyzés érkezhet: LOL. A japánok névadási tehetsége sosem volt erős, de az a súlyos sötétség, ami a belpiacos autók vonalán dívik mindenféle ál-angol dumával, minden falat ledönt.

Gyenge és a belső térben nem igazán lélekemelő, ezeket a hibákat valóban van okunk felróni a Dayznek. De egyiken segítene a turbómotor, a másikat pedig egy rakás egyéb kellem ellensúlyozza. Például, hogy a Dayz meglepően csendes. Nem, nem törpeautónak az, hanem méretekkel magasabb szintről lefelé nézve is. A motor küzdelme persze hallatszik, némi szélzaj is akad, de 85-ig (ami tény, nem nagy tempó), ezek nem ütik meg a zavar küszöbét.

Vegyük ehhez, hogy a kisautónak olyan az extralistája, amilyet nem egy, alsó-közepes, sőt középkategóriás kocsin is szívesen látnánk. Számoljanak csak, az 2-3 kategóriával van feljebb...

Természetesen van hozzá automatikus klímaberendezés, de milyen klíma az! A kezelőfelülete egy üveglap, amelyen világító utalások jelzik a gombok helyét. Egy óriási érintőképernyő az egész, amit azonban csak diszkrét helyeken lehet megnyomni – tiszta Bang & Olufsen design.

Kaphatunk körülbelül tizenöt hüvelykes, színes navit is – sajnos csak japánul, hiszen az autó belpiacos. Amikor azon a Kalifornia-állambeli reptéren nyúztam az autót, akkor is a Tokiói öblöt (ha jól láttam) mutatta rendületlenül. Olyat pedig nemhogy mini-, de kisautóban se látott még senki, hogy a kocsi négy kamerájával megvalósítsák a teljes, felülnézeti, körbevideós képet. A legkisebb autó, amiben ilyet megéltem, a tajvaniak új márkájának kompakt modellje, a Luxgen5 volt.

De jöjjön csak a gőzhenger, csodálkozzanak csak, nyomom. Mit szólnak a 13 km/h alatt működésbe lépő start/stop rendszerhez? És a bi-xenon fényszórókhoz? A hővédő üvegezéshez (ebben az autóban különben tényleg nem kellett úgy ordíttatni a légkondit, mint a Mocóban)? A leállításkor motorosan becsukódó, majd beinduláskor kinyíló külső tükrökhöz? Az automatikus fényszórókapcsolóhoz? Az emelkedőn való elindulássegédhez? A menetstabilizálóhoz? Az 52 százalékban nagyszilárdságú, 4 százalékban háromszoros szilárdságú acélból készült biztonsági karosszériához?

És a 3,4 l/100 km-es fogyasztáshoz, automataváltóval, klímával, satöbbivel?!Ugye?

A vicc az, hogy egy ilyen autó, már a drágábbik, 64 lóerős turbómotorral Japánban csak hárommillió forintba kerül, de az olcsóbb változatok megvannak kettőből is. Én speciel elviselném.

NV100 Clipper

Hogy feltegyem a sütire a marcipánt, átballagtam a haszonjárműves szekcióhoz is, és elkértem az NV100 Clipper kulcsait. Nagy bánatomra ez a végtelen helyes, bokszerpofájú minibusz sem Nissan-gyártmány. Szintén a Mitsubishitől érkezik, átemblémázva, eredetije pedig a Minicab. Azt sajnos nem tudtam meg, hogy a négy- vagy az ötszelepes háromhengeres DOHC-motor volt-e benne, de tény, hogy nagyobb teste ellenére (úgy tűnik, a kei-kategória többet enged a haszonjárműveknek) messze ez ment a legjobban a kipróbált törpék közül. De egyben azért a legrégimódibb is ez volt.

Már amikor a próbakör előtt nekiálltam lefotózni is észrevettem, hogy nem lehet kinyitni az elejét. Naná, hogy nem, hiszen a motorházfedél alatt közvetlenül az első utasok térde lenne, olyannak meg nem szokás nekimenni tizenhármas csillagvillással. Tehát a kocsi orra fixundfertig, nem nyitható, akár az olcsó medzsóké. A motor meg bent lakik a két első utas között, valahol eldugva a hatalmas, középső tárolórekesz alatt.

Elsőre nem is igazán tudtam elképzelni, hogyan fogok én oda beülni, annyira kiporciózták a helyet elöl. Itt nem ficánkolunk a lábunkkal, mert vádlink alatt közvetlenül ott van az első doblemez, térdünknél a műszerfal és a kormányoszlop. A klímaberendezés überbrutál – talán a nagyobb légtér miatt. Igen ám, de a működtető szerveinek a fele kilátszik a lábtérben – ez nagyon nyolcvanas évek... Sőt, más is van ott, konkrétan a rugótornyok. Ha valaki kedveli az autóban evés sportját, simán az első rugóstag tetejére teheti vezetés közben a Whopper Juniort (a nagy Whopper azért már nem fér el). Kicsit ijesztő az egész, és úgy mondom, hogy 41 éves autóval járok...

De az a hely, ami ebben az apró dobozban van, egészen elképesztő. Ha már bent van az ember, elöl sem kényelmetlen, de a második sorban szinte ijesztő a fej- és lábtér. És ami a Clipper farában van hely címén, attól a legtágasabb kombik is elsárgulnának. Igaz, ehhez például olyan furcsaságok társulnak, mint a hihetetlenül egyenes és vékony oldalfal – sose láttam még már szemre is ennyire filigrán, sík lemezekből összerakott autót.

Mint már említettem, kifejezetten jól megy, először nem is akartam elhinni, hogy ez egy kei-autó, minimum ezres motorra gyanakodtam. Automata ő is, naná, a kezelőszervei pedig kisebb erővel működnek talán még a Dayzénél is. De ha jő a kanyar, térdre imához.

A Clipperen csak arra szolgál a kormány, hogy legyen mibe kapaszkodnia a vezetőnek, miközben a bódé borul. Mert tekergetni nincs sok értelme: ha finomak vagyunk, az autó gumijai azonnal elvesztik a tapadásukat, és ugyanabban az irányban, de már radírozva haladunk tovább. Durvábban mozgatva a karikát, az egész doboz billegni kezd, kicsit talán be is fordul, de utána szinte garantáltan az oldalán landol. Oké, valahogy eltekeregtem vele a próbapályán, de azok a sebességek viccesen kicsik voltak a Moco és pláne a még jobb – de abszolút értékben szörnyű rossz – futóművű másik kettő után.

Naja, aki száguldozni akar országúton, vegyen egy Nissan GT-R-t. Vagy egy Dayz Highway Start...