Ha kérem a Hyundai beruház, ott aztán be van ruházva. Most arra gondoltak, hogy rendbe teszik a miniautók piacát is Európában. Nem, nem Indiából hurcolnak át valami vackot, hanem itt, a kontinens kapujában építettek egy nagy gyárat ezeknek a picike autóknak.
A miniautók tényleg az autós tápláléklánc alján csücsülnek, náluk lejjebb már csak a Smartok, a mopedautók és a talicskák vannak, ami alapvetően még nem baj. Attól még, hogy kicsik, megvan mindenük, négy kerék, öt ajtó, satöbbi – csak épp kisebb. Miniautó a Fiat Panda , a Suzuki Splash , az öregecskedő Peugeot 107= Citroën C1 = Toyota Aygo , a Chevy Spark . Kia Picanto és a VW Up = Škoda Citigo . Szegényeket otthon annyira nyomoroncnak tekinti mindenki, hogy még a biciklisek sem adják meg nekik az elsőbbséget, nemhogy a rendes autók.
Ha megnézzük, azért egyre normálisabbak ezek a járgányok, főleg az újabbak, mint a Panda, az Up és a Citigo. Igaz, Magyarországon azért nem terjednek el annyira, mint máshol, mert alapvetően sokadik autónak valók. Nálunk inkább a kiskocsik hasítanak, mint a Corsa vagy a Fabia, mert azok úgy-ahogy már családi autóként is bevethetők. A minik legfeljebb a fiataloknak és a nyugdíjasoknak felelnek meg, csakhogy ez a réteg nem arról híres, hogy nyakra-főre veszegeti az új kocsikat. A flottabizniszben szintén a nagyobb méret a nyerő.
Pedig itt Dániában, ahol a Tannistesten kipróbáltam az i10-est, biztos zabálni fogják. Ha ön szeret sopánkodni, hogy nálunk mennyi az adó, akkor most kapaszkodjon meg: találkoztunk egy itt élő olvasónkkal, aki mostanság vett egy apró Toyota Aygót, cirka négy és fél millió forintnak megfelelő összegért. Otthon ugyanez, listaáron maximum 2,4-2,8 millió forint lenne. Szóval, ahol az adók ilyenek, jól fogynak a minik. És persze az autókölcsönző-biznisz is felvesz belőlük jó sokat, az olcsó turistaparadicsomokban, ezek a félrészeg brit és egyéb nyugati prolik A-kategóriás bérautói. Pár napot kibírnak benne, meg hát a kölcsönzősnek is előnyös, hogy az utastér szinte slaggal tisztítható, ha baleset érné.
A kis Hyundai meghökkentően pöpec kis valami. A külseje jellegtelen, de nem vészesen, nekem speciel a Kia-tesó, a Picanto formája azért jobban tetszik. A dél-koreai cég igazságosan osztja le a lapokat a két márkája között, mert pont az egyik típus félidejében jön a másikból az új, amely mindig egy picit nagyobb. Most épp a Picanto volt hosszabb, mostantól az i10, hisz megnyújtották, olyannyira, hogy átlépte a 3 méter hatvanas határt, bő hat centivel. Emellett kicsit alacsonyabb és sokkal szélesebb lett.
Talán pont ezért van olyan érzése az embernek, hogy egy rendes kiskocsiban ül, nem miniben. Még a hátsó ülésen is van elég lábtér, ha egy átlagember ül elöl, sőt, még kardánalagút sincs, csak egy enyhe dudor emlékezetet rá. Leghátul viszont olyan, mintha idő hiányában kicsit előbb befejezték az autócskát, ezért csomagtartó java lemaradt. Persze nem, a miniautóknak tényleg ekkora, vagy még ennél is kisebb raktér jár. A 252 liter amolyan bevásárlóautó-méret, nem több.
Nehéz elképzelni, hogy milyen lenne tiszta feketében az i10 belseje, de azért sejthető: gyászos. Így viszont a színes műszerfallal és ülésekkel egészen üde. Abban nem tudtunk megállapodni, hogy a narancssárgás-barnás-terrakotta betét valójában milyen színű lehet, mert a Tannistest-kölönítmény minden tagja színtévesztő. Mindegy, nem ez a lényeg, hanem hogy vidám és kész. Ám ennek ellenére olyan érzésem volt, mintha az i10 teljesen műanyagból lenne, még jó, hogy a színes részeken az amúgy irdatlan kemény felület olyan felszínű, hogy ránézésre puhának tűnjön. Hátul viszont, az ajtókon már reménytelen kiterjedésű a műanyag felület. Az egyetlen vigasz, hogy az összes mini ilyen belül, sőt, némelyikben a fém is feltűnik, mert még műanyagra sem futotta. A műanyagozás szakma, a Hyundai legalább jó szándékkal csinálta ezt. A Toyota Aygo óta tudjuk, hogy még a leengedhető hátsó ablaknak is örülni kell, annak meg pláne, hogy az i10-é lemegy teljesen.
Az ülések elöl határozottan jók. Emberre méretezték, és egész nagy tartományban állítgathatók, a vezetőé még magasságában is. A kormányt csak le-fel lehet mozgatni, de nem tűnt kényelmetlennek a helyzete. A váltót jó kézközelbe rakták, az ilyen városi gyöszöknél nagy előny, hogy nem bokamagasságban kell a kart keresni. A lakhatósághoz rengeteg tárolóhely jár, az ajtózsebekben hatalmas flaskáknak is mélyítettek ki helyet, elöl-hátul(!), de a klíma kezelőszervei alatt is van egy nagyobb üreg egy fedél mögött, melynek mélyén kéken ott világít a rádió USB- és aux-bemenete. Mivel az i10 non-plus-ultra kivitele volt a próba tárgya, egy egészen szokatlan extrák is voltak benne, az ESP, blokkolásgátló és a tolatóradar mellett: startgombos, kulcs nélküli indítás, kormányfűtés és háromfokozatú(!) ülésfűtés, hangvezérlés, multikormány, de a miniknél a digitklíma sem teljesen evidens. Más kérdés, hogy ki fogja mindezt megvenni nálunk.
Ami a technikát illeti, a miniautós spórolás megmutatkozik. Nagyobb benzines nincs hozzá, de dízel sem, aki spórolni akar, jövő év közepétől kaphat LPG-s verziót. Alapból egy háromhengeres, ezres motort adnak (66 LE), aki meg telhetetlen, kaphat még 1,25-öst, 87 pacival. Én az utóbbit próbáltam. Nem mondom, hogy leszakadt a fejem a gyorsulástól, de a vevők négyötöde amúgy sem gyorsítgat abban a régióban, amit kihagytak a Kappa-motor karakteréből. Szegény kis négyhengeres pár éve még egész virgonc módon közlekedett, de mostanra teljesen megfojtotta az Euro 5, így már csak tisztes helytállásra képes. Arra is csak úgy, ha szétforgatjuk: a nyomaték maximuma négyezernél jelentkezik.
Igaz, normál közlekedéshez elég ez az erő, de akkor már baj van, ha kamionokat kell előzgetni országúton. Százharmincnál alig 3800-at forog ötödikben, vagyis relatíve keveset, ezért ha épp nem kell üveghangig pörgetni a motort, egészen csendes az i10 belseje. Kis tempónál csupán a motor zizegése és valami fojtott zakatolás hallatszik, esetleg némi futóműzaj, tempónál pedig a szél susogása kerül előtérbe. Mindenesetre miniautóként kifejezetten halknak számít. A rugózás komfortját nem tudom minősíteni, mert bár a dánok is foltozzák az utakat, képzeljék el, a folt egy síkban van a körülötte lévő aszfalttal.
A váltója pedig egyenesen szenzációs. Ma a koreaiak játsszák azt a szerepet, amit anno a japók: a legjobbak akarnak lenni. Hát ez a váltó tényleg a legjobb, mintha légpárnákon siklana be könnyen a fokozatba a kar, és olyan pontosan, hogy csak na. A kuplung, a kormány és a fék is nagyon könnyű, olyan, amilyennek egy csajos autónak lennie kell. Igaz, a villanyszervós kormányak kicsit fura az érzete, pláne száz alatt, utána picit határozottabbá válik, de nem sokkal. A fék rettenetesen fog, ezen a változaton hátul is tárcsafék volt.
Egy biztos: miniautónak az i10 szinte meglepően jó, még akkor is, ha az összes extrát lehántoljuk róla gondolatban. A motorból viszont kicsit merész dolog lemondani egy hengerről, gyanús, hogy az alapmotorral nem érdemes túl messzire merészkedni a lakott terültekről. Ez az 1,25-ös sem egy erőművész, de elmegy: fürgévé nem teszi az i10-est, de elvonszolja, ahol kell. A fedélzeti számítógépen viszont mintha odafestették volna, 6,3 l/100km-es átlagot mutatott, ami az itteni tesztelős-fotózós vezetési stílus mellett igen jó érték, persze kérdés, hogy ez mennyire pontos. Magyarországon 2014 januárjában vezetik majd be az i10-et, amely a maga műanyagos világa ellenére egy ajánlható mininek tűnik. Végleges ára nincs, nyilván ettől sok minden függ, mindenesetre ha annyiért adják, amennyiért a konkurenseket, akkor megérheti az árát, mert egyszerűen modernebb, csendesebb és az átlagnál tágasabb.
