Az ember telepakolja a hosszú Mercedesét mindenféle csodával, és a végén kiderül, hogy a világ jelenleg legkívánatosabb autója tényleg csodálatos, csak hát nem marad csomagtartója. Gonosz vagyok, elismerem. Viszont ehhez fogható kényelmet még nem tapasztaltam. Pedig higgyék el, elég nagy mintából válogatok.
Tegyük fel, hogy megnyertem az ötöst a lottón, cirka hárommilliárd forintról beszélünk. Hisz ki a fenét érdekel az a 87 millió forint, amit már hozzá sem teszünk a hárommilliárdhoz, ha a nyereményről van szó? Kerekítési hiba. A rulettnél ennyit már illik odadobni a személyzetnek.
A nagyvonalú kerekítéshez képest szinte elenyésző az S 500 alapára. Alig 32 millió forint. A saját kis életünkhöz viszonyítva még az a 800 ezer is nagyon sok pénz, amiért az S 500-ból S 500 L lesz, ennyiért további cirka 13 centi jár az S osztály-élményből. Természetesen az L itt nem Long, hanem Lang, uraim, mert ez egy német autó.
Az S 500 L-hez valószínűleg arisztokratának kell születni. Egyrészt a szarrágás, kicsinyesség génjeinek már generációkra visszamenőleg nem szabad előfordulnia egyetlen felmenő génkészletében sem. Vagyis dízelmotor és hibrid kizárva. A rátartiság, a magamutogatás sem elegáns, bizony az S 63 AMG inkább azoknak szól, akik a világba akarják ordítani, milyen hirtelen lettek gazdagok. Az S 500 L viszont az állandósult és biztos gazdagság nélkülözhetetlen kelléke, amire tényleg elég egy kis kerekítési hiba a könyvekben.
Ilyesmiken törtem a fejem, amikor először kipróbálhattam. Mindig a legjobbal kell kezdeni, én is hátul ültem, a megnyújtott lábterű, ultrakomfortos, félig-meddig ággyá hajtogatható hátsó ülések egyikén. Fent üvegtető, ami el is takarható, ugyanúgy, mint a hátsó ablakok: elég pár gombnyomás, és mindent roló árnyékol.
A bőr valami fenomenális. Ez már nem bézs, inkább fehér, gyanítom, ezt hívhatják porcelán színnek az opciós listán. Persze lyuggatott, hűtött-fűtött, elöl-hátul. Higgyék el, van kiskocsi, amelyben kevesebb nyomógomb és kapcsoló van, mint a Merci egyetlen ajtaján, sőt, a hátsó szuperülések állítógombjaiból is már nyomasztóan sok van, és akkor még nem beszéltünk az ablakokat, rolókat mozgató gombokról. Amikor beültünk hátra, hogy Toni, a Tannistest főszervezője elvigyen minket a kompkikötőből a szállásra, az első negyedórát a gombok végignyomogatásával töltöttük.
A jobb oldali hátsó utasnak van egy kiváltsága: az előtte lévő ülést is távkezelheti, ha nagyobb lábtérre van szüksége: gyakorlatilag szinte a műszerfalig előretolhatja. Mivel ilyenkor az ülés fel is emelkedik, amennyire tud, a fejtámaszt is előrehajtja egy villanymotor, hogy ne ütközzön a tetőbe. Azóta is azon töröm a fejemet, van-e beépítve valamilyen védelem, nehogy valaki úgy rendezzen egy üzleti vitát az előtte ülővel, hogy finoman bepréseli a kesztyűtartóba. Valószínűleg van.
Miután az első ülést eltettük az útból, lehet elterpeszkedni: a hátsó ülés lábtámasza, mint egy tengeren túli repülőjárat biznisz-osztályán, felnyitható, az ülés pedig szépen elnyúlik a felszabadult helyen. Azonban akármilyen hihetetlen is, a tér nem végtelen: Sipos Zoli kollégánk elég magas, megvan vagy 190 centi, ő itt már nem tudott teljesen kinyújtózkodni. Igaz, Kínában és a Távol-Kelet egyéb részein biztos ennyi is elég, de nem lennék meglepve, ha előbb-utóbb megjelenne egy még hosszabb kiadás, pláne, hogy a gigantikus autókat gyártó Mercedes-melléküzemág, a Maybach megszűnt.
Nehéz megállni ilyenkor, hogy ne árazzam be az extrákat, mert 32,8 millióért bizony még csak egy hatalmas, ötüléses, fekete bőrös S 500 L-ünk van, négy év ingyen karbantartással és garanciával. Ígérem, a továbbiakban nem teszek ilyet, csupán a sokkoló számok miatt merülünk el egy pillanatra az extrák, a csomagok és a bonyolult árukapcsolások tengerében, amit a Mercedesnél úgy hívnak: opciós lista.
Ha szeretnénk hátulra elektromos ülésmozgatást, az úgy 600 ezer, de ehhez meg kell rendelni a különálló üléskialakítást 459 ezerért, de amennyiben jól értelmezem a terjengős táblázatot, ez csomagban együtt alig több 600 ezernél. Ha ez megvan, a repülőkéhez hasonló, a kartámaszból kihajtogatható tálcák is kérhetők, potom 700 ezerért. Ülésfűtést és -hűtést a hőkomfort csomagban érdemes megvenni (209 EFt), így hozzájuthatunk gazdaságosan a kartámasz-fűtéshez(!!!!) is, elöl-hátul. Hát nem csodás kinézni ilyenkor a nyitható üvegtetőn 560 ezerért? Bár lehetne tévézni is, az egyéni szórakoztató rendszer 960 ezerért adja meg ezt. Amihez tényleg dukál egy jó 3D-s hangrendszer, akkurátusan lyuggatott fém hangszórórácsokkal, ez is megvan 2,5 millióból – ilyenkor még a tető közepén is van egy hangsugárzó. Gondolom a stílusban passzoló, vezeték nélküli fülhallgató már ajándék. A biztonság megnyugtató érzését a hátsó Pre-Safe csomag (480 ezer Ft) adja, mert ehhez jár övlégzsák és üleplégzsák is – ezek állítólag akkor is hatékonyan védik az embert, ha fekvő helyzetben henyél hátul.
Ha most ön, kedves olvasó, összeadja a számokat, és rádöbben, hogy az autója kevesebbet ér, akkor ön sem érheti az S 500 L világát. Mert ez olyan fényűzés, amit semmilyen észérvvel nem lehet alátámasztani. Sőt, egy Renault Thaliából nézve szinte röhejes, hogy az ülésmozgatás, a hátsó basszusláda, uram bocsá' a hűtődoboz hogyan kanyarít ki magának értékes tereket a csomagtartóból. Mert bizony a hosszú S osztály csomagtartója nem nagyobb, három ember egyheti cucca már alig fért be. Ez van. Illetve opcióként ott van még az utánfutó lehetősége is, félni nem kell, mert az elektronikus stabilizáló rendszer ügyel ennek a stabilitására is.
A nagy gombnyomkodásnak egyébként az vetett véget, hogy sofőrünk, Toni, nyomott egy kövéret. Csend lett, mert abbahagytuk a pofázást és röhögést – mert hát ezt a luxust már röhögve veszi birtokba az ember. Ez így megy?! Jézusmária.
Nem mintha nem lennénk gyorsuláshoz szokva. De szinte vízszintes helyzetben, az ülés masszázsfunkcióját csúcsra járatva nem ugyanaz az érzés, mint egy Porsche 911-es sportülésében – márpedig az S 500 szinte hajszálra úgy gyorsul, mint egy alap Carrera. Igaz, az 500-as motorjelzés picit túlzónak tűnhet a 4,6 literes motor mellé, de bocsánatos bűn, ha hozzátesszük: van rajta két turbó is. Így jön ki belőle a 449 lóerő és a 700 newtonméter. Azt viszont nem értem, hogyan lett az S osztály súlya szinte azonos az Audi A8-aséval (kb 1940-1950 kg). A Mercedesnek csak az orra készült alumíniumból, szemben a teljesen alu Audival. Úgy tűnik, az acéllobbi visszavágott.
Aztán eljött az idő, hogy megtapasztaljam: elöl is tök más világ várja az embert. Például nincsenek műszerek sem, a szó hagyományos értelmében. Ahol lenniük kéne, egy kijelző van, ezen jelennek meg a virtuális műszerek, vagy épp az éjellátó képe – közvetlenül emellett van egy másik display, a navinak és a Comand-rendszer egyéb funkcióinak. Kíváncsi vagyok, milyen pixelhiba-garancia jár az ilyen autókhoz. Kicsit fura, mert nagyon kétdimenziós, nincs kiterjedése. Vagyis lapos, de meg lehet szokni. Csikós megállapította, hogy valószínűleg hamar el fog terjedni, és sokkal olcsóbb lesz, mint a mutatós, hagyományos műszerek. Utána már csak a legdrágább luxusautókba szerelnek majd analóg órákat. Egyelőre viszont ez a menő.
Egyébként a Tannistest óta sem tudom eldönteni, utasként vagy vezetőként sokkolóbb az S osztály élménye, de hajlok rá, hogy a vezetése a meglepőbb. A már többször megénekelt vezetőt segítő rendszerek persze jók, de többségüket nem próbáltuk a vidéki dán utacskákon, megfelelő nagyvárosi és autópálya-forgalom hiányában.
Ami lenyűgözött, az inkább a kényelem. Mert miközben a hétszáz newtonméter megpróbálja kitolni a kocsi alól az aszfaltot, az S osztály rugózása olyan döbbenetesen simítja ki az amúgy sem túl göröngyös dán utakat fekvőrendőröstül, amihez foghatót még nem tapasztaltam. Igaz, mi a durva felárért adott Magic Body Controllal próbáltuk, nem az alapáras légrugókkal. Hogy ez miben jobb? Egyrészt olyan hidraulikus futómű, amely megfelelő munkahengerekkel alakítja ki minden egyes keréknél a megfelelő rugóerőt, az acélrugókkal párhuzamosan dolgozva – ez nem újdonság. Az viszont igen, hogy egy sztereó kamerapár vizslatja az utat 15 méterrel a kocsi előtt, így mire a kerék az egyenetlenséghez ér, a rendszer már tudja, milyen erőkre készüljön fel. Kíváncsi lennék, éjjel is működik-e, bár gondolom a LED-lámpák fényárja mellett ez nem lehet gond.
A hatás döbbenetes, körülbelül olyan érzés, mint amikor a repülő már félig-meddig elemelkedett a kifutópályáról, már nem ráz, de van még némi kapcsolata a talajjal. Viszont az út felett lebegés közben a Mercedes egészen közvetlen módon irányítható marad. Érzetre nem agilisabb, mint egy BMW, de biztos vagyok benne, hogy ez csak érzet. A Tannistesten elvégezték a kocsik jávorszarvas-tesztjét, és itt az S 500 Lang 71 km/órás tempóval erősen az élmezőnybe került, ami meghökkentő egy kéttonnás, bő ötméteres böhöm járműtől. Ami a fékeket illeti, csak az érzéseimre hagyatkozhatom. Nekem kábé olyannak tűnt a fékhatás, mint a Porsche Caymanban, ami leírhatatlan még az első ülésekről megtapasztalva is. Képzeljék el, hátul fekve milyen lehet.
Nem tudom, van-e értelme ilyen mértékű luxusnak. Valószínűleg nem is ez a csiricsáré belső a legízlésesebb, de mindegy. Gondolom, a V8 biturbó meg zabál, ha tolják neki. Egyszer mégis mindenkinek éreznie kéne, amit az S osztály ma tud. A Magic Body Control tényleg varázslat, a radarokkal, kamerákkal előre-hátra figyelő, önmagát leparkoló autó pedig már nem a jövő, hanem itt van, megtapogatható. Ha valaki azt mondja tíz évvel ezelőtt, hogy ez ilyen hamar bekövetkezik, nem hittem volna el, most meg vezethettem is. Bár nem kizárt, hogy nem én vezettem száz százalékig, de nem fájt, higgyék el.
