Berchtesgaden, hű, megnézzük a Kehlsteinhaus-t, a Sasfészket! Gyönyörű környezet, égbe törő sziklákról zuhanó csermelyek, tiszta vizű hegyi patakok, és egy üvegtetős, kényelmes francia autó. Tovasuhanunk az aranyló fák alatt, kavarog mögöttünk az avar, aztán sétálunk egy jót a napsütötte hegyoldalban, hogy végignézhessünk a Bajor-Alpokon egészen a Watzmannig vagy Salzburgig. Semmi para, egy kellemes, virslis-sörös bemutató...
...helyett Münchenben leszakadt az ég. A reptéri Audi-fórum üvegteteje nem bírt a mennyiséggel, és helyenként hetvenméteres magasságból csorgatta a koszos esőlevet alulra, tűzoltók figyelték a tetőt, a Citroen gyűjtőhelyére pedig szinte betaszított minket a jeges huzat. Egy pillanatig sem irigyeltük a neccharisnyában mosolygó hosztesszeket odakint. Hűha, így nehéz lesz fotózni, de bízzunk benne, hogy jobb lesz.
Grand C4 Picasso. Az általunk már próbált ötüléses 5,5 centiméterrel megnövelt tengelytávú (2840 mm) változata a 150 lóerős, kétliteres e-HDI motorral, automata vagy kéziváltóval. Ráraboltunk az automata slusszkulcsaira, az volt a szürke autó, ilyen időben amúgy sem lehet fotózni, és így holnapra (amikorra kisüt a nap) a szép, világoskék kéziváltós jut nekünk.
e-HDI
Leginkább szükségmegoldásnak nevezném, hiszen a kétliteres, négyhengeres dízel úgy teljesíti az EURO VI-os gázkibocsátási normát, hogy AdBlue-adalékot fecskendeznek a de-NOx katalizátor és a részecskeszűrő elé. Ma már elterjedt, használja a Mercedes és a VW-csoport is, egyedül a Mazda Skyactiv dízelmotorja tudja nélküle az EURO VI-ot, de az egy teljesen új konstrukció, méregdrága fejlesztés eredménye. A PSA-nak pedig mostanság éppen nem hiányzik egy ilyen új motorprogram a nyakába, így az AdBlue-t (faluhelyen: hugyos) az időszakos szervizek alkalmával töltik az adagolótartályba. Hatásos megoldás, a CO2-kibocsátás 110g/km szinten tartható, ami egy 150 lóerős, 370 newtonméteres turbódízeltől nem rossz érték.
Autónk – természetesen – a legmagasabb, Exclusive felszereltségi szinten képviselte és biztos vagyok benne, hogy aki ezt próbálja először, annak fájni fog az olcsóbb variáns, és inkább spórol még. Ezt a Citroen statisztikája is alátámasztja, hiszen a nyár óta eladott 25 ezer ötüléses Picassók 75 százaléka Intensive, illetve Exclusive felszereltségű volt. Ez pedig a két top level.
A franciák nem értelmezik sajátosan a luxus fogalmát, egyszerűen beszórnak mindent, ami van, felárat csak a gigantikus panoráma-üvegtetőért kérnek, melynek köszönhetően az üvegfelület 5,7 négyzetméteres lesz. A magas, panoráma-szélvédővel és a vékony, osztott A-oszlopokkal kombinálva néha tényleg olyan volt, mintha tető nélkül rohannánk a szakadó esőben, ahogy az Autó-Motoros Lővei Gergő néha-néha belefeledkezett a klasszikus, hidrodinamikus automata finom visszaváltásaiba.
Mert bizony csoda történt: a Citroen végre hátat fordít a borzalmas, robotizált automatának és megpróbálják elfelejteni. Végre. Az új, hatsebességes automata nem duplakuplungos, nem is villámgyors, de tökéletesen illik a kétliteres HDI karakteréhez, igazán pihentető vele az autózás. Feltéve, ha nem zivatarban, nedves falevelekkel lepett ismeretlen szerpentineken kanyarognak az emberrel, egyik oldalon sziklafal, másikon szakadék, a néha-néha felszakadó párafüggönyből olykor felsejlik a vad és csodás táj, de a 220 kilométeres tesztút kilencven százalékában a tetőn vándorló vízcseppek jelentették az egyedüli történést.
Lassan kimúló robotizált váltó
Vigyázat! Az e-HDI 90 és 115-motoroknál, azaz az egyhatos turbódízelnél még megmarad a bohócváltó egy ideig, de lassan onnan is kiszorítja a finom, olajkavaró automata.
Na jó, azért amikor már nagyon unatkoztunk, akkor elkezdtük végigzongorázni a döbbenetesen kiterjedt és mélységében is elég tagolt menürendszert. Elég kemény és kellőképpen elborult a Citroen hozzáállása, hiszen klasszikus óracsoport a két felső felszereltségi szinten nincs, van helyettük egy tűéles képű, gyönyörűen rajzoló, 12 colos HD kijelző, amelyen bármit – de tényleg bármit – megjeleníthetünk. Navigációtól keresztül a beépített - 8 gigás – jukebox tartalmán át a létező összes járműinformációt, az anyósunk fenyegető arcképétől a kedvenc éttermünk étlapján át a jövő heti horoszkópot vagy weboldalt is. Utóbbiakat csak álló helyzetben persze. Akár három részre is oszthatjuk, úgy is marad elég hely mindennek, a karakterek nem lesznek zsúfoltak vagy olvashatatlanok, egész áttekinthető, nagyon geek és kellően extravagáns.
Ha netán mégis szeretnénk megtudni ezt-azt a környékről, ahol járunk, az utas menet közben is wikipédiázhat, posztolhat a Facebookon vagy játszhat (?). Applikáció van rogyásig, de a Michelin étteremkereső nem ismeri Magyarországot. Mondom, alapos munkát végeztünk, és közben kiismertük a menürendszer logikáját, amihez kellett ugyan egy kis idő, de aztán működött. Szerencsére a kormánykerék olyan mennyiségű direkt-gombot és tekerőt tartalmaz, hogy egy Ferrarinak a becsületére válna, így nem kell minduntalan az ujjlenyomatokkal teli hétcolos kicsi érintőképernyőt baszkurálnunk.
Mellesleg ez lesz a vízválasztó, mert én sem vagyok benne teljesen biztos, hogy egy többgyermekes családot túlél a hétcolos alsó kijelző, márpedig szinte minden funkciót innen vezérlünk, és ha beüt a ménkű, akkor se fűtés, sem navi, semmi. Mindenesetre biztos, hogy a megoldás hipermenő, és nem szokványos.
Épp ez a nemszokványosság adja az új Picasso minden báját. Mert van neki. Az osztott első fényszóróktól kezdve a C-betűt formázó hátsókon át a matt szürke, C-oszloptól a tetőbe nyúló íven át a kétszínű felnik mintájáig minden egy olyan egyterűt mutat, amely kilép az unalmas Touran-S-Max-Grand Scénic vonalból. Besorolni mondjuk nehéz. Nagyobb, mint egy S-Max, mégsem böhöm, mint egy Voyager, mondanám, hogy pont jó méret. Öt méteren innen.
Úgy, hogy közben minden irányban irdatlan tágas, világos és nagyon-nagyon kényelmes. Miközben a lassan ránk szakadó bajor éjszakában kerestük a Hotel Intercontinentalt, lassan el-elbóbiskoltam jobb hátul. A támlák több fokozatban dönthetők és persze minden ülés külön-külön sínen mozgatható. Aki nagyon maximalista, nézheti a fejtámlába integrált képernyőn a filmjét, vagy – és ez nagyon tetszett – olvasgathat a lehajtható asztalka fölött kapcsolható LED fénye mellett úgy, hogy közben nem zavarja a mellette alvót. Nyugalmas, békés és talán kétliteres HDI-szinten hangosabb, zajosabb, mint megszoktuk. Bár egyértelműen nem tudtam hátul ülve eldönteni, hogy a 17 colos gumik, vagy a motorzaj-e az, ami beszűrődik.
Majd holnap megnézzük alaposan.
Aztán éjszaka borult minden, megszívtuk. Reggelre húszcentis hó borított mindent, a hőmérséklet fagypont alá süllyedt és folyamatosan havazott. Nyilvánvaló volt, hogy nem nézünk mi itt semmiféle Sasfészket és a tervezett sajtóprogramnak is annyi, innentől kezdve ez egy nettó vesszőfutás lesz Ausztrián keresztül Münchenig, ahol 11:30-ra le kellett adnunk az autókat.
A súlyos, nedves és kitartóan szakadó hó egy fokkal rosszabb, mint a csontig hatoló eső és hideg szél. Először is a rohadt hópihe lassan hullik, pont elég lassan ahhoz, hogy a leggyorsabb expóra állítva is legalább egy bekerüljön a képbe. Ráadásul az előző nap megcsodált, sziklafalakról benyúló fák a hó súlya alatt sorra dőltek rá a fagyos-latyakos szűk útra (ennyit a világoskék autó tisztaságáról).
Így reggel rögtön belefutottunk egy húszperces stop&go büntetésbe, ennyi idő alatt aprították fel a kirendelt tűzoltók az egyik fenyőt, és mire végeztek, már jött szemből a hókotró. Történt mindez egy hatodrangú úton, korán reggel. Ezért a teljesítményért valószínűleg Magyarországon már megénekelték volna őket, hiszen minket mindig meglep a tél, de a lényeg ebből annyi volt, hogy még el sem indultunk, máris késtünk.
Ezekkel az indulási feltételekkel nyertük meg a hőn áhított, világoskék, kéziváltós C4 Grand Picassót. Nagy a córesz, mondaná erre az öreg Löw, de menni kellett, mese nincs. Ezúttal az utasülésbe kívánkoztam, mert a Lounge Pack egyik kulcselemét képező, elektromosan kihajtható lábzsámoly és a hátrahajtott, fűtött ülés kombója fejedelmi kényelmet ígért. És akkor még nem beszéltünk a mindenhogyan beállítható masszázsfunkcióról, ó, Istenem, sosem volt még ilyen kellemes dugóban rohadni, vagy éppen a nyolcvanra korlátozott német autópályán cammogni.
És igen, a motor hangosabb lett, elöl ülve már egyértelmű, valahogy megkopott a HDI motorokra jellemző puha brummogás. Nem elviselhetetlen, csak szokatlan egy francia dízeltől. A futóműről nem tudok érdemben nyilatkozni, hiszen a határok feszegetése valahogy nem jött szóba, az biztos, hogy a sima, német utakon kényelmes, ugyanakkor igyekszik követni a kormánymozdulatokat, de direktnek nem nevezném. Nem érzem, de elhiszem, hogy elődjéhez képest 100 kilóval lett könnyebb. Ez mindenképpen dicséretes. Az elektromos szervókormányon semmiféle visszajelzés nincs, inkább hajókázás ez, mintsem autózás és valószínűleg ezt is szerette az a hárommillió ember, aki eddig Picassót vásárolt.
Miközben lázasan kerestük az első üres autópálya-parkolót, ahol legalább pár képet készíthetünk, volt időnk megemészteni a Citroen menekülőstratégiájának kulcselemeit, melyeket előző este vázoltak.
Két vonal – az exkluzív és luxus DS, valamint a mezeibb C – lesz a mérvadó. A DS-szel nincs gond, 380 ezer ilyen autót adtak el eddig és a vásárlók 66 százaléka új Citroenes. 2014-re kihoznak egy SUV-ot, hasonlót a borzalmas nevű Wild Ruby tanulmányhoz, melyet Frankfurtban már láttunk. De a DS-formavilággal eddig sem volt gond, ellenben a C-kre ráfér már a frissítés és némi expresszionizmus.
Na ezért kezdik el elölről és 2014 február 5-én, André Citroen születésnapján, bemutatják az új C4 Cactus-t, amely első lesz a sorban és valamit már elárul az új dizájnvonalról.
Aztán végre lett egy hely, rohanva készült pár kép, és átvettem a kormányt. Jó ez a Grand Picasso, meg kell hagyni. A vezetőülés is masszíroz, és kényelmes ezen felül is, jó a kilátás, a hatsebességes kéziváltó pedig inkább nyűg, sokkal ésszerűbb az automata. Szerencsére a motor nyomatékos és alig-alig kell visszaváltani néha ötödik fokozatba, egész alacsony sebességről is rángatás nélkül gyorsít, jól is megy, mi kell még?
Mert minden van: radaros tempomat, ráfutásgátló, sávelhagyásra övet rángató rendszer (alvó ember erre fel nem ébred), légbeömlők még a harmadik sorban is, a jól ismert, 360 fokos felülnézeti képet mutató parkrendszer, amely nem csak be- hanem ki is parkol (bár egy mellettünk nyitva hagyott ajtó már feladja neki a leckét) ha van 12 centi helye és, és, és...millió más. A platform-stratégia pedig jó dolog, az EMP2 - melyre ez a Grand Picasso is készült -, szintén univerzális és nem utolsó sorban költségcsökkentő. Ez pedig meglátszik a Grand árán, hiszen méretnövekedése ellenére is alig 150 ezer forinttal kerül többe, mint a rövid Picasso (plusz 2 kiló a harmadik üléssorért).
És ahhoz képest sokkal arányosabb formát, jóval több belső teret és alapból 645 literes (plusz 69, ha előretoljuk a középső üléseket) csomagtartót ad. Ja, a kerékjárati dobok között 117 centiméter széles, ami nem rossz, ha be kell rámolni a biciklit.
Egy csavar van benne: a szemre egészen használhatónak tűnő harmadik üléssorért még plusz 200 ezer forintot kérnek. Cserébe jelentős bevezető kedvezménnyel tolja le az árát idehaza a Citroen, kiviteltől függően 550-640 ezer forintot engednek azonnal. Így a 115 lóerős, hatsebességes kéziváltóval szerelt, HDI-belépőmodell 5,87 millióért hazavihető, az általunk próbált über-csúcs Grand Picasso pedig 8,6 millióból megáll.
Ami - ahhoz képest, amit tud és ahogyan tudja – egy meglehetősen jó ár. Pláne úgy, hogy van karaktere, van arca és ötletei egy ilyen ötlettelen, beszürkült kategóriában. Egyterűek között mer merész lenni. Drukkolok neki, jót tenne az utcaképnek.
