Talán illúzióromboló, de megesik, hogy úgy ülünk be egy-egy autót kipróbálni, hogy semmit sem tudunk róla. A Tannistesten, vagyis az Év Autója zsűri dániai autótesztelő nagygyűlésén persze némi mentség, hogy pár nap alatt két tucat autóból nehéz felkészülni. Amikor aztán a kis Porsche adatlapját megnéztem utólag, majdnem kiesett a notebook a kezemből: ez csak 275 ló?! Az nem lehet.
Keresgéltem a mentségeket. Talán mégiscsak egy 325 lovas Cayman S volt? Nem, nem az volt, az egy piros autó, és nem tudtunk hozzáférni, egyfolytában lenyúlták a nemzetközi kollégák. Ez bizony egy sima, alap Cayman, tudják, az a kocsi, amit a Jeremy Clarkson nevű csávó csak Gaymannek hív. De ki nem szarja le? Elmondom, miért. Beindítod. Hűha. És ha a Jaguar F-type legállatabb, 500 lovas verziója után indítod be, akkor is kiszalad a hűha. Mert olyan a hangja, olyan az erő, amivel megrázza a bódét és olyan a mozdulat, amivel a váltót egyesbe teszed.
Pedig a Cayman nem nagy cucc. Régen kitalálták, hogy csinálnak egy olcsóbb Porsche roadstert, ő lett a Boxster. Gyártották vagy tíz évig, és megkockáztattak belőle egy merevtetős kupét is, a Caymant. Most ez itt a második generáció, a technika friss, de a lényeg változatlan. Már az elsőt is imádta mindenki, hisz elvileg a középmotor-hátsókerék kombinációból többet lehet kihozni, mint a farmotoros 911-esből. Elvileg. Viszont a Porschénak vigyáznia kellett arra, hogy az elvileg ne csapjon át gyakorlatilagba, mert onnantól kezdve bedől a 911-es biznisz. Szerintem sikerült nekik, hiába hörgött, üvöltött fantasztikusan az első Cayman, ahol gyors kormányzásra és teljesen kikapcsolható stabilizáló elektronikára lett volna szükség, ott egyszerűen vége volt. Például versenypályán – ezt onnan tudom, hogy próbáltam. Vagyis inkább a hangulati faktorra mentek rá, de arra nagyon.
Viszont ez a mostani, ez már az, aminek lennie kell. Bár tény, hogy ezt nem az alapárért teszi, némi extra baksist ott kell hagyni a sarki Porsche-boltban, hogy megkapjuk a Sport Chrono csomagot, benne a szoftvert, amely kissé brutálisabban fordítja le a motor nyelvére a gázpedál mozgását (1594 euró és 60 cent), az állítható csillapítású futóművet (1420 euró), meg az extrán szóló kipufogót (2165 euró és 80 cent), amihez jár egy gomb a kardánalagúton. És ha megnyomom, még öblösebben ordít. Legalábbis a gyár által prezentált tesztautóban benne voltak ezek a cuccok, amúgy a 17,5 milliós alapmodellben olyan sok a vakkapcsoló, mint egy akciós Škoda Fabiában.
Csak azt árulja már el valaki, hogy a Porsche-extrák árai miért végződnek centekre?! Félnek, hogy a sportkipufogó 2166 euróért már nem kéne senkinek?
Csikós Zsolttal, aki a Totalcar büszkesége és egyben az Év Autója zsűri tagja, azon is elgondolkodtunk, hogyan kerül a Cayman ide, a választásra. Hisz a cím deklaráltan olyan autóknak szól, amelyek viszonylag széles tömegeknek szólnak, jó az ár-érték arányuk, előremutató technikát tartalmaznak, satöbbi. Akárhogy is nézem, a Cayman legfeljebb egy kritériumnak tud megfelelni a háromból. Igaz, nem az egyetlen kakukktojás volt a Tannistesten, a Range Rover Sport, a már emlegetett Jaguar és a Mercedes S 500 Lang jelenléte is nehezen értelmezhető, hisz az Év Autója választás története során mindössze egy-egy olyan megingást láthattunk, amikor egy Porsche (928-as, 1978-ban) és egy Mercedes (W116-os, 1974-ben) nyerni tudott. Lehet, hogy épp gyenge volt a felhozatal? Akkoriban még nem váltogatták ilyen gyakran a típusaikat az autógyárak, az tény. Csakhogy a Porsche a 7-es BMW előtt nyert. Manapság ez science fiction.
Egy biztos, lehet, hogy csábító egy libafoszöld Mitsubishi Space Star ár-érték aránya, de ezekkel legalább lehet egy jót autózni. Ez a kitétel hatványozottan igaz a Porschéra, és akkor még finoman fogalmaztam. Valójában semmi sem volt olyan jó itt a négy-öt tucat autóból, mint ez.
Az ember bevetődik az ülésre, amely kellemesen lejt hátrafelé, pont csak annyira, hogy passzosan tartsa a testet az oldaltámasz. Elöl a kormány, hátul a púp, alatta ott a motor. Oldalt meg a vaskos kardánalagút, ami alatt nincs kardán, még egy vacak kipufogócső sem, itt nyilvánvalóan arról lehet szó, hogy a némi alumíniummal megspékelt acélbódé szilárdságát növelje. Amiatt aztán nincs combozás, vagy ha van is, polipkezek kellenek hozzá. Vicces, de a Caymannak két csomagtartója is van, egy elöl, mert elöl nincs motor; egy meg hátul, mert ott sincs motor. Középen viszont van, pont a hátsó tengely előtt, emiatt nincs hátsó ülés, de ha a 911-es hátsó üléseiből indulunk ki, ez nem túl nagy veszteség.
Egy Porsche belseje egyébként eléggé magától értetődő. Nincsenek formai gegek, itt kérem rend van, meg minőség. Zörgés, ugyan már! Minden csak a qualitätről szól, nincs sehol elspórolva semmi, mondjuk ennyiért ne is legyen. Nehéz megmondani, mitől érzem ezt így, de valahogy a gombok nyomódásától a rádió hangzásáig valahogy minden rendben van. De ilyesmivel tényleg csak a motor beindításáig foglalkozhat az ember, mert akkor jön a hűha.
Valószínűleg az tetszett meg ebben a kis dögben, hogy mindenhez erő kell. A mai, kilúgozott/kisavazott (mindenki válasszon neki tetsző pH-értéket) autózási élményből hamar visszazökkent az igaz életbe a Porsche kuplungja és a váltókar, mert ezek kezeléséhez igazi élőerőre van szükség. És a kormányhoz, a kuplunghoz meg a fékhez is. Egyszerűen úgy érzed, hogy még élsz, és nem kísértetként ülsz az autódban, ami mindent elintéz helyetted.
Na ehhez jön még a hang. Elmesélni nem szeretném, mert nem lehet. Tessék, itt van, meg lehet hallgatni:
Ami meglepett, a Cayman még az alapmotorral sem csendes, és nemcsak befelé, hanem kifelé is ereget a jó kis hangjából. Egyszerűen nem lehet megállni, hogy ne told neki, mert egyfolytában hallani akarod. Egyébként a kipufogóhang-fokozó gomb nem ad túl sokat hozzá, talán kicsivel több basszust kever bele.
A vicc az, hogy miközben úgy éreztem, hogy hű, micsoda fenomenálisat megyek, de egy idő után gyanút fogtam.
Igen, ez a motor alig húz kétezer alatt, és ezen a Sport Plus gomb nyomkodása se sokat segít. Igaz, efölött van alkalma szépíteni a dolgon, egészen 7800-ig kiforgatható, de hazudnék, ha azt mondanám, hogy nem érezni, mindössze 2,7 literes. Ebből már nem különösebben nagy mutatvány kihozni 275 lóerőt, itt inkább az a szép, hogy azt érezheted: a motor reagál a gázra. Ez egy mai szívó benzinesnél ritkaság.
Ekkora teljesítményt manapság már Golf-méretű hot hatchekbe is bezsuppolnak, ráadásul összkerékhajtással, mint mondjuk az Audi S3-asba, a Golf R-be és még biztos van egy-két példa. Sőt, ezek gyakorlatilag meg is futják azt, amit a Porsche tud, legalábbis stopper szerint. A Cayman 5,4-5,7 másodperc alatt van százon, attól függően, hogy kézi vagy duplakuplungos (PDK) váltója van, és persze a Sport Chrono csomag is hoz vagy két tizedet. Ami a rugalmasságot illeti, lemértem, hogy nyolcvanról százhúszra kilenc másodperc alatt, hatodikban meg tizenegy másodperc alatt gyorsul. A BMW i3 villanyautó is jobb ebben, az nyolc másodperc alatt megcsinálja ugyanezt.
Ennyit tud egy Porsche? Akkor miről beszélünk?
Hát például az élményről, ami kezd kimenni a divatból. Igen, szinte fizikai munka fellendíteni százra a kis kupét, nem elég csak szimplán ráállni a gázra, amire bármelyik pojáca képes egy 500-as Merciben. Cserébe a második leggyengébb Porsche nemcsak a hangot adja, hanem a kiegyensúlyozottságot is: a középmotornál nincs jobb, az tuti. És ebbel a kiegyensúlyozottságából nagyon nehéz kibillenteni. Extraként pedig ott van az, amit nagyon hiányoltam az első generációból: a villámgyors kormányzás. Nem szegül ellen, nem bolondul meg, csak fordul, a pillanat töredéke alatt, látszólag akármilyen gyorsan tekerhető a kormány, ő követi. Amikor meg fékezni kell, megáll, noha nem extrém nagyok a tárcsái, elöl is csak 315 milliméteresek, a lassulás mégis ki akarja tépni az ember gyomrát a helyéből
És ekkor jön a Sport Plus gombocska, amely kikapcsolja a motorleállító-rendszert, megnyitja a kipufogó megfelelő csatornáit, kiiktatja az elektronikus stabilizálást (szinteteljesen) és keményre állítja a lengéscsillapítókat. A valóságban csak alig megy jobban ilyenkor a Cayman, csak úgy tűnik. Ami a legjobb, ilyenkor visszaváltáskor a motor automatikusa gázfröccsöt ad, mindig pont akkorát, hogy ellenállás nélkül, szempillantás alatt vegye be a gangot a váltó. Zseniális.
Tudják, hat másodpercen belül százra gyorsítani nem kis dolog. Százharmincat menni kettesben? A legjobb eredményt elérni a jávorszarvas-(kikerülési-) teszten? Annyi kocsi tud ma már hasonlót, néha ezek több száz lóerővel nagyobb teljesítményűek. Mégis, azokban az ember unottan reprodukálja a nagy menést, miközben a lenézett kis Porschéban minden másodpercet élvez. A helyzet az, hogy a Cayman a soványka 275 lóerőből úgy adja elő magát, hogy ötszáznak érezzük. Nem is tudom, hogy ma mi ehhez hasonló sportkocsit lehet venni. Talán a filozófiája a Toyota GT-86-oséhoz áll legközelebb, ahol szintén nem az volt a cél, hogy egy jobb szám szerepeljen a táblázatokban. Hisz ha így megy tovább, akkor a sportkocsiknak hamarosan nulla másodperc alatt kellene százra gyorsítaniuk, holott nem ez a fontos. Hanem az, hogy legyen egy jó játéka annak, aki még nem nőtt fel teljesen. És a Cayman egy ilyen jó játék. És mi itt az átverés? Hát az, hogy ezt senki sem gondolja róla – én sem gondoltam, egészen mostanáig.
