Teszt: Ssangyong Rexton W 2.0 e-XDI – 2013.

Az új Rexton ránézésre nem egy autódizájn-mérföldkő. Nem is kell, hogy ez legyen, ez csak egy facelift, annak is elég megkésett; széthúzták a hűtőmaszkot, így már nem egy félresikerült ML-Mercire emlékeztet. Néhány centi az egész, de az áttervezett lámpákkal olyan lett a végeredmény, ami egyetlen földrészen sem ciki. A Rexton most, a harmadik generáció idején érdekes imidzs-fázisban van, amit lehet is kamatoztatni: már nem kínos, viszont nem üzen semmit. Egy BMW X5, vagy egy ML-Mercedes elég komoly (és barátságtalan) üzenet. A Volvo XC 90 azt üzeni, tulajdonosa kultúrember, akinek a stílus is fontos. A Toyota RAV-4 vásárlójáról azonnal tudjuk, hogy megszokásból maradt a márkánál, és valójában körül sem nézett a piacon, a Range Roverestől pedig sosem volt idegen egy kis öncélú fennhéjázás. Mit mond rólunk a Rexton? Semmit, hál'isten - a Rexton kifelé kussol.

Hiába készült elsősorban az ázsiai piacra, nyoma sincs benne annak az elefántemberes rondaságnak, ami az új Suzuki SX4 létezésére kéne, hogy mentség legyen. Hiányoznak belőle azok a khm, furcsaságok is, amik a Mahindra XUV500-at teszik nálunk piacképtelenné. A Rextont egyszerűen nem lehet kiröhögni, és ez egy óriási dolog. Beülök. Mmmm! Ez az. Hogy mi? A semmi! Itt kezdődik nálam egy műszerfal. Miközben a japánok egyre erősebb görcsben próbálnak érdekes műszerfalakat rajzolni, egyre rosszabb rájuk nézni. Toyota Auris? Vagy legutóbb a Honda CR-V? Ha van a japánoknak autós formatervező iskolája – márpedig gondolom van, nem is egy – szerezzenek maguknak Rexton-műszerfalakat, és legyen ez a kályha, ahonnan elindulnak.

Sík felületek, elemi térbeli formákból összerakott megoldások, sok derékszög, és semmi érdekes, ami a legutóbbi japán dizájn-ámokfutás fényében idilli hellyé teszi a Rextont. Egyszerre legfeljebb kétféle felület találkozik, azok viszonylag szintben vannak. A Ssangyongtól még nem szoktuk meg a jó dizájnt, ezért elkezdtem keresgélni a külföldi teszteket, de azok is nagyjából ugyanígy látják: a Top Gear azt írja, a külső nem nagy durranás, de legalább nem fáj, a belső dizájn pedig érett. Na, ezt a szót kerestem magam is. Érett. Amolyan VW Sharan-i értelemben. Nem egy Van Gogh-festmény, hanem egy fiókos szekrény az Ikeából – átlátható, elfogadható minőségű, és talán e kettőből fakadóan is olyan megnyugtató.

Beülök, felkapcsolom a lámpát a bal oldali bajuszkapcsoló tekerésével, kiengedem a hagyományos kéziféket, D-be húzom a hagyományos automata váltót – igen, mint egy japán autó a 90-es évekből. Nem gondoltam volna, hogy 2013-ban ezen fogok meghatódni, de esküszöm, jól esik. Ezt tessék nézegetni, japáni srácok, gyakoroljátok az egyenes vonalakat, és ha már eltelt néhány év, és készségszinten megy a dolog, óvatosan lehet ismerkedni a körzővel. Van ilyen, amikor a helóta, vagy mondjuk úgy, a tanítvány túlszárnyalja a mestert, ahogy a Škoda többször is a frászt hozta a Volkswagen konszernre, a Ssangyong is lényegesen jobb produkcióval állt fel a színpadra, mint anyacége, a Mahindra.

Az ülések hosszú távon is kényelmesek, a bőr rendben van, bár az elektromos magasság-állítás valójában inkább ülőlap-billegetés. Ezzel a nagyon nem konfekcióméretű sofőröknek lehet bajuk, de ez úgyis azonnal kiderül, ha beülnek. A helykínálat elöl több mint bőséges, egy Toyota Land Cruiserben például nem tudunk így terpeszkedni. A két első ülés között olyan széles a könyöklő, hogy friss házasokat talán még nyomaszt is. A második sor már nem annyira tehénkedés, de még épp megjárja, főleg, mert állítható a támlák szöge. A harmadik sor, mert a Rexton alapban hét ülést ad, már csak olyan, mint a legtöbb hétüléses autóban – térdünkkel megtámasztjuk a homlokunkat, és élvezzük az utazást. A hétülésességből kifolyólag csomagtérroló nem jár az autóhoz, ötvenezer forintért kell külön megrendelni.

Van első-hátsó ülésfűtés, igaz, hátul csak az ülőlapon, tekerőkapcsolós hőmérséklet-állítással. Töltőaljzat pedig a szélvédő alatt, a középkonzolon, az utas lábterében (!) és a csomagtérben. Elektronikai extrák terén, ahol most egyébként a legnagyobb harc megy az iparban, a Rexton szinte semmit nem ad.

Még fedélzeti komputer sincs – a külső hőmérsékletet akkor tudjuk meg, ha kiszállunk, a fogyasztást meg, ha tankoláskor kiszámoljuk. Ez a két apróság egyébként hiányzik is, a többi nem. 2013 van, egy átlagos, 40 ezer forint körüli mobiltelefon mindent tud. Navigál, zenél, amit bluetooth-on keresztül az autó saját hifijére küldhetünk. Saját hifije mondjuk a Rextonnak nincs, mert navigációból nincs nekik európai, ezért utólag építenek bele egy érintőképernyős Kenwoodot 300 ezer forintért. Ezt hagyják is ki nyugodtan, 50-60-ért már elég jó bluetooth-os fejegységek vannak. És amennyire kreténül navigál minden gyártó saját cucca, tényleg jobban járunk a saját telefonunkkal. Ugyanakkor a forgalmazó azt mondja, a vásárlók igénylik a gyári, vagy legalábbis forgalmazói navigációt.

A kétliteres, sornégyes dízel saját fejlesztésű, illetve hát ugyanabban az osztrák gyárban fejlesztették, ahol a BMW és a Mercedes több motorját is. Nem kell félni, nem fogom kikérdezni, de azért íme: 2,0 eXDI LET, melyből az utóbbi hármas kombó a Low End Torque, az alacsony fordulati nyomaték rövidítése. A 360 Nm tényleg elég alacsonyan, már 1500-as fordulaton megvan, de 1000-es fordulatszámon is lead már 190-et. Jó lenne, ha ebbe az irányba menne a motorok fejlesztése, más is beérné 155 lóerővel, vagy nemcsak a katalógust nézegetnék a vevők, hanem próbautak alapján mondanának véleményt. Ha valami sztenderd speciális feladat kapcsolódik az autóhoz, mint lakókocsi-vontatás, vagy valami hasonló izommunka, ahhoz valószínűleg kevés ez a motor, minden máshoz pont jó.

Magánemberként rettenetes izgalommal figyelem a BMW és a Mercedes gyerekes péniszösszemérő versenyét, hogy vajon kinek lesz a végén több fokozata, de nekünk, embereknek valójában tökéletesen elég ez az öt. A Mercedestől származó hagyományos ötfokozatú automata úgy vált, mint egy hagyományos ötfokozatú automata. Autópályán 130-as tempónál olyan 2600 körül forog a főtengely, ami igen nyugis, kímélő utazást jelent. Ilyenkor már hiába padlózgatjuk, nem ugrik nagyot. 150-ig még rendesen gyorsul, nagy kelletlenül eléri a 170-et is, de ott már győz a légellenállás. Viszont, és ez a lényeg, országúton még épp lehet vele előzni. A fogyasztása nagyjából szabályos város-országút-autópálya harmadolásban 9,5 literre jött ki, a ssangyongosok tapasztalata szerint egyébként 8 alá és 10 fölé vinni egyaránt igen nehéz. Kicsit sokalltam a 9,5-et, de  a Rexton majdnem pontosan két tonna, és az automata váltó is hozzárak egy litert, úgyhogy ez inkább igen visszafogott fogyasztás.

Halk. De nagyon halk: mintha a szomszédban menne egy villanyvarrógép, amit este 11 után már meghallunk, amikor kikapcsoljuk a tévét, és nem brummog többé a grizzly a Spektrumon. Gyorsításra hidegen még van valamennyi hangja, de az sem számottevő, aztán gyönyörűen kisimul, és észre sem vesszük, hogy egyáltalán van benne motor. Pedig a saját fejlesztésű és gyártású, új Ssangyong-üzemben készülő dízel nem egy parajelenség, kifelé például ugyanolyan hangja van, mint bármilyen sornégy dízelnek, csak a hangját és a vibrációját rejtették el nagyon fullosan. Akik a BMW X1 dízelének hangszigeteléséért felelnek, el is küldeném őket gyalog Pyeongtaekig, hogy ne vegyék félvállról a műszaki fejlődést.

A futómű elöl kettős keresztlengőkaros, hátul szintén független multilink, utóbbi kicsit meglepő egy hagyományos, alvázas terepjárótól. Nem rugózik sokkal finomabban, mint a 16 éves Tehenem (Toyota 4Runner), de a bajt ugyanaz okozza: a viszonylag nagy, és nehéz kerekek. De erre sem raknék kisebb kereket, mert sajnos így néz ki jól, de azért még bőven tolerálhatóan fut, jó vele gurulgatni. És természetesen a független hátsó felfüggesztés miatt nem pattog a hátulja fél métereket, ha kanyarban valami úthiba jön. A kormányzás teljesen túlszervózott, az útról alig jön valami visszajelzés, és ez így van jól: én igenis így akarok autózni egy fakormányos terepjáróval.

A Borg Warner-tervezte kapcsolható összkerékhajtás tesztelésére egy sík mezőt választottam. A vizes füvön összkerékben meglepően hatékonyan lő ki a Rexton, a meglepően hamar persze úgy értendő, hogy előbb turbódízelesen felépül a nyomás, aztán indul el az autó. És ahogy a mezőn próbálgatjuk, nem lehet nem észrevenni, milyen jól bírja a futómű tempót, földúton simán tartható az 50-60. Ralikrossz sebességgel kell menni, hogy valami felüssön, a nagy hasmagasság (250 mm) és terepszögek (18 és 25,5 fok) minden különös műszaki attrakció nélkül is jó terepjáróvá teszik. A lejtmenet-vezérlő (HDC) pedig azoknak nagy áldás, akiknek le kéne csorogni egy sáros meredélyen, de nem élvezik a terepjárást, nem is érdekli őket. Ők a Ssangyong célközönsége.

Húztam a strigulákat, hányadszorra jó még mindig beülni, elindulni és menni, de húzgálhatnám a végtelenségig – jó dolog egy ilyen autó. Már csak az a kérdés, mekkora a hozzám hasonló ízlésű fogyasztók jelentette piac. Azzal a különbséggel természetesen, hogy a többiek hajlandók fizetni 9 millió forintot egy új Ssangyongért. Meglepődtem, amikor megtudtam, hogy nem is olyan kicsi: idén eddig 30 Rexton kelt el, és a forgalmazó 50-es eladással tervezi zárni az évet.