Mi fogja meg az embert egy Ssangyong Rextonban? A forma? Az ára? A terepjáró képessége? Fenét: a műszerfal!
Az új Rexton ránézésre nem egy autódizájn-mérföldkő. Nem is kell, hogy ez legyen, ez csak egy facelift, annak is elég megkésett; széthúzták a hűtőmaszkot, így már nem egy félresikerült ML-Mercire emlékeztet. Néhány centi az egész, de az áttervezett lámpákkal olyan lett a végeredmény, ami egyetlen földrészen sem ciki. A Rexton most, a harmadik generáció idején érdekes imidzs-fázisban van, amit lehet is kamatoztatni: már nem kínos, viszont nem üzen semmit. Egy BMW X5, vagy egy ML-Mercedes elég komoly (és barátságtalan) üzenet. A Volvo XC 90 azt üzeni, tulajdonosa kultúrember, akinek a stílus is fontos. A Toyota RAV-4 vásárlójáról azonnal tudjuk, hogy megszokásból maradt a márkánál, és valójában körül sem nézett a piacon, a Range Roverestől pedig sosem volt idegen egy kis öncélú fennhéjázás. Mit mond rólunk a Rexton? Semmit, hál'isten - a Rexton kifelé kussol.
Hiába készült elsősorban az ázsiai piacra, nyoma sincs benne annak az elefántemberes rondaságnak, ami az új Suzuki SX4 létezésére kéne, hogy mentség legyen. Hiányoznak belőle azok a khm, furcsaságok is, amik a Mahindra XUV500-at teszik nálunk piacképtelenné. A Rextont egyszerűen nem lehet kiröhögni, és ez egy óriási dolog. Beülök. Mmmm! Ez az. Hogy mi? A semmi! Itt kezdődik nálam egy műszerfal. Miközben a japánok egyre erősebb görcsben próbálnak érdekes műszerfalakat rajzolni, egyre rosszabb rájuk nézni. Toyota Auris? Vagy legutóbb a Honda CR-V? Ha van a japánoknak autós formatervező iskolája – márpedig gondolom van, nem is egy – szerezzenek maguknak Rexton-műszerfalakat, és legyen ez a kályha, ahonnan elindulnak.
Sík felületek, elemi térbeli formákból összerakott megoldások, sok derékszög, és semmi érdekes, ami a legutóbbi japán dizájn-ámokfutás fényében idilli hellyé teszi a Rextont. Egyszerre legfeljebb kétféle felület találkozik, azok viszonylag szintben vannak. A Ssangyongtól még nem szoktuk meg a jó dizájnt, ezért elkezdtem keresgélni a külföldi teszteket, de azok is nagyjából ugyanígy látják: a Top Gear azt írja, a külső nem nagy durranás, de legalább nem fáj, a belső dizájn pedig érett. Na, ezt a szót kerestem magam is. Érett. Amolyan VW Sharan-i értelemben. Nem egy Van Gogh-festmény, hanem egy fiókos szekrény az Ikeából – átlátható, elfogadható minőségű, és talán e kettőből fakadóan is olyan megnyugtató.
Beülök, felkapcsolom a lámpát a bal oldali bajuszkapcsoló tekerésével, kiengedem a hagyományos kéziféket, D-be húzom a hagyományos automata váltót – igen, mint egy japán autó a 90-es évekből. Nem gondoltam volna, hogy 2013-ban ezen fogok meghatódni, de esküszöm, jól esik. Ezt tessék nézegetni, japáni srácok, gyakoroljátok az egyenes vonalakat, és ha már eltelt néhány év, és készségszinten megy a dolog, óvatosan lehet ismerkedni a körzővel. Van ilyen, amikor a helóta, vagy mondjuk úgy, a tanítvány túlszárnyalja a mestert, ahogy a Škoda többször is a frászt hozta a Volkswagen konszernre, a Ssangyong is lényegesen jobb produkcióval állt fel a színpadra, mint anyacége, a Mahindra.
Az ülések hosszú távon is kényelmesek, a bőr rendben van, bár az elektromos magasság-állítás valójában inkább ülőlap-billegetés. Ezzel a nagyon nem konfekcióméretű sofőröknek lehet bajuk, de ez úgyis azonnal kiderül, ha beülnek. A helykínálat elöl több mint bőséges, egy Toyota Land Cruiserben például nem tudunk így terpeszkedni. A két első ülés között olyan széles a könyöklő, hogy friss házasokat talán még nyomaszt is. A második sor már nem annyira tehénkedés, de még épp megjárja, főleg, mert állítható a támlák szöge. A harmadik sor, mert a Rexton alapban hét ülést ad, már csak olyan, mint a legtöbb hétüléses autóban – térdünkkel megtámasztjuk a homlokunkat, és élvezzük az utazást. A hétülésességből kifolyólag csomagtérroló nem jár az autóhoz, ötvenezer forintért kell külön megrendelni.
Van első-hátsó ülésfűtés, igaz, hátul csak az ülőlapon, tekerőkapcsolós hőmérséklet-állítással. Töltőaljzat pedig a szélvédő alatt, a középkonzolon, az utas lábterében (!) és a csomagtérben. Elektronikai extrák terén, ahol most egyébként a legnagyobb harc megy az iparban, a Rexton szinte semmit nem ad.
Volt honnan feljönni, de megcsinálták
A Rexton régi-új ismerős már. Próbáltuk nyolc éve egyszer, aztán jómagam még egyszer és lám, alig egy év múlva újra. Akkor túl nagynak tűnt, időközben azonban minden az lett.
A Rexton tehát sokkal jobb, mint gondoltuk. Személy szerint csak egy problémám van vele, hogy túl nagy. De nekem már az egy számmal kisebb Kia Sorento is egy kicsit nagy volt. Aki viszont szeretné személyiségének nyomasztó vonásait hangsúlyozni, vagy úgy véli, igazi maharadzsa elefánton érkezik, nem talál jobb vételt.
Nem rendeltetésszerű használat, 2005 november 5.
Sőt, le is tévéztük!
Még fedélzeti komputer sincs – a külső hőmérsékletet akkor tudjuk meg, ha kiszállunk, a fogyasztást meg, ha tankoláskor kiszámoljuk. Ez a két apróság egyébként hiányzik is, a többi nem. 2013 van, egy átlagos, 40 ezer forint körüli mobiltelefon mindent tud. Navigál, zenél, amit bluetooth-on keresztül az autó saját hifijére küldhetünk. Saját hifije mondjuk a Rextonnak nincs, mert navigációból nincs nekik európai, ezért utólag építenek bele egy érintőképernyős Kenwoodot 300 ezer forintért. Ezt hagyják is ki nyugodtan, 50-60-ért már elég jó bluetooth-os fejegységek vannak. És amennyire kreténül navigál minden gyártó saját cucca, tényleg jobban járunk a saját telefonunkkal. Ugyanakkor a forgalmazó azt mondja, a vásárlók igénylik a gyári, vagy legalábbis forgalmazói navigációt.
A kétliteres, sornégyes dízel saját fejlesztésű, illetve hát ugyanabban az osztrák gyárban fejlesztették, ahol a BMW és a Mercedes több motorját is. Nem kell félni, nem fogom kikérdezni, de azért íme: 2,0 eXDI LET, melyből az utóbbi hármas kombó a Low End Torque, az alacsony fordulati nyomaték rövidítése. A 360 Nm tényleg elég alacsonyan, már 1500-as fordulaton megvan, de 1000-es fordulatszámon is lead már 190-et. Jó lenne, ha ebbe az irányba menne a motorok fejlesztése, más is beérné 155 lóerővel, vagy nemcsak a katalógust nézegetnék a vevők, hanem próbautak alapján mondanának véleményt. Ha valami sztenderd speciális feladat kapcsolódik az autóhoz, mint lakókocsi-vontatás, vagy valami hasonló izommunka, ahhoz valószínűleg kevés ez a motor, minden máshoz pont jó.
Magánemberként rettenetes izgalommal figyelem a BMW és a Mercedes gyerekes péniszösszemérő versenyét, hogy vajon kinek lesz a végén több fokozata, de nekünk, embereknek valójában tökéletesen elég ez az öt. A Mercedestől származó hagyományos ötfokozatú automata úgy vált, mint egy hagyományos ötfokozatú automata. Autópályán 130-as tempónál olyan 2600 körül forog a főtengely, ami igen nyugis, kímélő utazást jelent. Ilyenkor már hiába padlózgatjuk, nem ugrik nagyot. 150-ig még rendesen gyorsul, nagy kelletlenül eléri a 170-et is, de ott már győz a légellenállás. Viszont, és ez a lényeg, országúton még épp lehet vele előzni. A fogyasztása nagyjából szabályos város-országút-autópálya harmadolásban 9,5 literre jött ki, a ssangyongosok tapasztalata szerint egyébként 8 alá és 10 fölé vinni egyaránt igen nehéz. Kicsit sokalltam a 9,5-et, de a Rexton majdnem pontosan két tonna, és az automata váltó is hozzárak egy litert, úgyhogy ez inkább igen visszafogott fogyasztás.
Halk. De nagyon halk: mintha a szomszédban menne egy villanyvarrógép, amit este 11 után már meghallunk, amikor kikapcsoljuk a tévét, és nem brummog többé a grizzly a Spektrumon. Gyorsításra hidegen még van valamennyi hangja, de az sem számottevő, aztán gyönyörűen kisimul, és észre sem vesszük, hogy egyáltalán van benne motor. Pedig a saját fejlesztésű és gyártású, új Ssangyong-üzemben készülő dízel nem egy parajelenség, kifelé például ugyanolyan hangja van, mint bármilyen sornégy dízelnek, csak a hangját és a vibrációját rejtették el nagyon fullosan. Akik a BMW X1 dízelének hangszigeteléséért felelnek, el is küldeném őket gyalog Pyeongtaekig, hogy ne vegyék félvállról a műszaki fejlődést.
A futómű elöl kettős keresztlengőkaros, hátul szintén független multilink, utóbbi kicsit meglepő egy hagyományos, alvázas terepjárótól. Nem rugózik sokkal finomabban, mint a 16 éves Tehenem (Toyota 4Runner), de a bajt ugyanaz okozza: a viszonylag nagy, és nehéz kerekek. De erre sem raknék kisebb kereket, mert sajnos így néz ki jól, de azért még bőven tolerálhatóan fut, jó vele gurulgatni. És természetesen a független hátsó felfüggesztés miatt nem pattog a hátulja fél métereket, ha kanyarban valami úthiba jön. A kormányzás teljesen túlszervózott, az útról alig jön valami visszajelzés, és ez így van jól: én igenis így akarok autózni egy fakormányos terepjáróval.
A Borg Warner-tervezte kapcsolható összkerékhajtás tesztelésére egy sík mezőt választottam. A vizes füvön összkerékben meglepően hatékonyan lő ki a Rexton, a meglepően hamar persze úgy értendő, hogy előbb turbódízelesen felépül a nyomás, aztán indul el az autó. És ahogy a mezőn próbálgatjuk, nem lehet nem észrevenni, milyen jól bírja a futómű tempót, földúton simán tartható az 50-60. Ralikrossz sebességgel kell menni, hogy valami felüssön, a nagy hasmagasság (250 mm) és terepszögek (18 és 25,5 fok) minden különös műszaki attrakció nélkül is jó terepjáróvá teszik. A lejtmenet-vezérlő (HDC) pedig azoknak nagy áldás, akiknek le kéne csorogni egy sáros meredélyen, de nem élvezik a terepjárást, nem is érdekli őket. Ők a Ssangyong célközönsége.
Húztam a strigulákat, hányadszorra jó még mindig beülni, elindulni és menni, de húzgálhatnám a végtelenségig – jó dolog egy ilyen autó. Már csak az a kérdés, mekkora a hozzám hasonló ízlésű fogyasztók jelentette piac. Azzal a különbséggel természetesen, hogy a többiek hajlandók fizetni 9 millió forintot egy új Ssangyongért. Meglepődtem, amikor megtudtam, hogy nem is olyan kicsi: idén eddig 30 Rexton kelt el, és a forgalmazó 50-es eladással tervezi zárni az évet.
