Mi jut eszébe az embernek, ha nagy fekete furgont lát? Elsőre halottaskocsi, másodikra esetleg tárgyalóbusz. A valóságban persze ezek a buszok racionálisan gondolkozó, sokgyerekes családapák hétköznapi autói, akik a nem túl nagy színválasztékból pont a fekete mellett döntöttek.
Az egyiket Vivarónak, a másikat Tourneo Connectnek hívják. Feketék, nagyok, szinte szabályos téglatest alakúak, sokan elférnek bennük, dízelek, kilenc liter körül fogyasztanak, mindkettőben hatsebességes kézi váltó van, de ezzel szinte ki is végeztük a közös tulajdonságokat. Meglepő, hogy hasonló alapokból két ennyire eltérő autót hozzon össze két gyártó. De miben tudnak ennyire mások lenni?
A Vivaro annyira nem mai típus, hogy a legöregebb példányok a használt piacon akár tizenhárom évesek is lehetnek. Igaz, nem csak ilyen néven találkozhatunk vele, hanem Renault Trafficként, vagy Nissan Primastarként is, mert a három autó a jelvényeken kívül nem különbözik egymástól. Én a tesztalany kedvéért maradok a Vivarónál. Abból, hogy ilyen öreg a típus, nem következik, hogy rossz autó lenne, sőt. A bamba ábrázat inkább aranyos és kortalan, mint elavult és béna.
Az autó hátán található ecoflex felirat is csak a márkaidentitás erősítéséért van, a motortérben egy kétliteres Renault dCi motort találunk. A 114 lóerő nem ámulatba ejtő teljesítmény, de nem is illene a buszhoz. Ha nem tudtam volna, hogy turbós a motor, simán elhittem volna, hogy szívódízel. Semmi turbólyuk, nincs hirtelen megérkező tolás, szép egyenletesen adja le az erőt. Olyan érzést kelt, hogy a világból is kimegy. Lehet ugyan az utastérben is hallani a dízelt, de egyáltalán nem zavaró. A váltó olyan Renault-san lötyögős, de azért nem kell keresgélni a sebességeket.
A Tourneo Connect érezhetően új forma. Illeszkedik a Ford harcsasszájú dizájnjába, több benne az él, kidolgozottabbak a lámpatestek, már kívülről is dinamikusabb autó benyomását kelti. Valamivel hosszabb is, mint a Vivaro, de nem érezhetően nagy a különbség, inkább csak az, hogy az orr-rész hosszabb. A 2,2 literes TDCI viszont le tudja tépni az ember fejét. Gázadás után nem sokkal elkezd tölteni a turbó, és hirtelen érkezik meg a 155 lóerő. A váltó is pontos. Ha Jason Statham a Szállító következő részében sok ember szállítására kényszerülne, biztosan ezt választaná a két furgon közül.
Persze csak az ECO funkciók kiiktatásával, mert itt van tartalom is divatos elnevezés mögött: start-stop rendszer és sebességmaximalizálás 110 km/h-ban. Raktak egy indexet a külső visszapillantó tükrökbe is, ami feldobja a külsőt, de nem a legpraktikusabb, ha számba vesszük, hogy mennyivel drágább egy ilyen tükör, és egy ennyire széles autónál előfordulhat, hogy megsérül, letörik. Tárolórekeszekben is jobban áll valamivel a Ford, nagyon jó megoldás a műszeregység feletti zárt doboz USB, 12 voltos és jack csatlakozókkal, de menet közben nem ajánlatos kinyitni, mert rendesen kitakarja a kilátást.
Mégis melyikbe hány hulla fér?
Egy átlagos európai férfi magassága 183, vállszélessége 50, a mellkasi mélysége pedig 15 centiméter. Ha a hátsó üléseket kivesszük mindkét autóból, a Vivaróban 240 centi hosszú, 123 centi széles és 128 centi magas hely áll rendelkezésre, még a Tourneóban 180x139x134. Figyelembe véve a hátsó kerékjáratok által elvett helyet az Opelbe 16, a Fordba 18 holttestet pakolhatunk. Ha drogszállításról van szó, akkor is a Ford a nyerő az 5220 literes csomagtér űrtartalmával, az Opel csomagterébe csak 5000 elméleti liter fér.
A Vivaróból hétszemélyes változatot kaptunk: elöl két ülés, középen egy kétszemélyes, hátul egy háromszemélyes pad. Az első két ülés közötti átjáró az egyik legjobb dolog az ilyen buszokban, nem csak az átjárás lehetősége miatt, megnöveli a tér érzetét az elöl és hátul ülőknek is, és valljuk be büntetés a sebváltónál középen ülni. Az első két fűtött szövet ülés, kényelmes, süppedős fotel inkább, kartámasszal, magas, de személyautós pozícióval. Nem próbáltam ilyen hosszú távon, de valahogy úgy képzelem el, hogy elgémberedés nélkül lehet kiszállni belőle egy Budapest-Barcelona táv után is.
A középső sor is szellős, akinek nem az ablak mellett jutott hely, előre remekül kilát, és minden irányba terpeszkedhet, ahogy akar. Mondhatjuk, hogy ő az utazás abszolút élvezője. Hátul sincs helyszűke, de a két oldalsó ülés mellett nem esik olyan jól a műanyagoknak dőlni, és a fűtés sem a leghatékonyabb, szóval egy trondheimi kirándulásig inkább az első két sorba próbálnék helyezkedni. Kartámaszt mindenki kapott, de az italtartókért mehet egy kis harc. Ugyan a Vivarónak csak egy tolóajtaja van, de ebben a hétszemélyes kivitelben nem kellemetlen. Viszont a második üléssor fix, és a leghátsót is csak felhajtani lehet, kivenni csak csavarozások után.
A Ford bele teljesen más világ. Kilenc személyes, és világos bőr. Nem tudom, ki találta ki az összeállítást, de nem látok rá reális esélyt, hogy a megrendelők közül bárki is kérne ilyet. A vezetőülés kemény, de kényelmes, jól tart, és motoros is, nem hiába ez Jason Statham választása. A dupla utasülés elég nagy minden irányban, és fűthető is, de csak karót nyelt pozícióban lehet rajta ülni, és a támla nem állítható. Az első sor középső ülésén egyébként eléggé ki volt kopva a bőr, ötletem sincs, mit kellett ehhez csinálni vele az eddig megtett tízezer kilométeren. Bosszantó, hogy nincs visszajelzés az ülésfűtés be vagy kikapcsolt állapotáról, de nyilván ha együtt él vele az ember, megtanulja, hogy kell állnia a gombnak.
A két hátsó sor összes ülése külön lehajtható vagy kiszedhető, ami nagyon nagy előny, ha néha kevesebben utaznánk szellősebben, vagy nagyobb tárgyakat, például biciklit szállítanánk. A lehajtó-kiszedő mechanizmus jól működik, de nem egy ujjgyakorlat kismamának, sőt az ülések súlya miatt inkább két felnőtt erejére van szükség. A kétoldali tolóajtó nagyon jó, de hogy az ablakokat nem lehetett elhúzósra, csak kipattintósra megcsinálni, az már ciki.
Ezekre a buszokra már nem szabad szükségmegoldásként tekinteni, tulajdonosaik a méret kedvéért hajlandóak ugyan a gyengébb kidolgozottsággal együtt élni, de az extralistán ők is ugyanolyan szívesen ikszelgetnek. A Vivaro felszereltségére mondhatnánk, hogy puritán, de inkább csak a használatos funkciókat pakolták bele. A klíma manuális, tolatóradar van (és nem tolatókamera), egyedüli említésre méltó megoldás a távirányítóval vezérelhető navi, de ennek előnyére nem sikerült magyarázatot találnom. Tempomat van itt is, ami pluszpont egy busznál. Bár a tesztalanyból hiányzott, de alapvetően jár a Vivaróhoz kalaptartó is. Talán a típus kora miatt nincs végeláthatatlan választható extra, de az is lehet, hogy a marketingesek úgy gondolták, akinek ez nem elég, és szívesen fizetne ki sokkal több pénzt egy kisbuszért, azt elengedik a Volkswagenhez Multivant venni.
A Ford nem engedi ki ilyen könnyen a vásárlóerőt a kezei közül, a Tourneo Customhoz komoly személyautós extrák is vannak. A tesztpéldányban volt hátsó tolatókamera a visszapillantóban, első radar, kanyarkövető xenon fényszóró, és a már említett start-stop rendszer, sávelhagyás figyelmeztető, esőérzékelős ablaktörlő, állófűtés, igaz a klíma itt is manuális. Ez utóbbi pedig illenék, hogy digitális és automata legyen, bár akkor lehet, hogy konkurencia lenne házon belül a Galaxynak. Tempomat természetesen itt is van. A fedélzeti számítógép is komolyabb, színes kijelzőt kapunk, nem csak a gombtenger felett a középkonzolon, hanem a műszeregységek között is. A minőségérzeten a kézifékkar megfogása ront egy kicsit, ahhoz elfelejtettek hozzányúlni az áruszállító kivitel személyautósításánál.
De mennyit kell fizetni, hogy egy kisbusz volánjánál kicsit Jason Statham-nek érezhessük magunk? A Tourneo Custom Titanium 2,2-es, 155 lóerős TDCI alapára nettó 7,955 millió forint, ami egy hajszál híján bruttó 10 millió. Ha nem ragaszkodunk a temérdek extrához, van Ambiente kivitel bruttó 8,7-ért, és Trend 9,2-ért, de a megrendelőlapot nézegetve nagy valószínűséggel Titaniumot fogunk választani, mert itt tud olyat mutatni a Ford, amit a többiek nem. Sőt, a Tourneo Customból van hosszított kivitel is félmillióval drágábban. A Vivaro Tour a 114 lóerős dCi-vel, feketében nettó 6,92 millió, de ebben még nincs benne a regisztrációs adó, így ez is közel 9 millió forint, mire kezünkbe kapjuk a kulcsot. A Tour kivitelből nincs hosszított kivitel, de a belső elrendezésnek köszönhetően használhatóbb méretű a csomagtartó, mint a Tourneo Connectnél, így nem is lenne indokolt.
A két kisbusznak annyira eltérő a karaktere, hogy nehéz is döntést hozni, hogy melyik is kéne inkább. Ha racionálisan gondolkozunk, és a számokat nézzük, a Ford erősebb, high-tech autót ad, sokkal több extrával, menőbb köntösben, mindössze egymillióval drágábban. De nem lehet mindig egy rideg maffiózó agyával gondolkodni. Akárhogy is tizenkét éves a modell, lomhább, pontatlanabb a váltója és kevesebb az ajtaja is, bármikor szívesen beülnék egy jó társasággal, elutaznék benne a portugál óceánpartra hullámokat nézni, és vihno verdét kortyolgatni. Hiába az Opel jelvény, a Vivaro francia, de még inkább azt mondanám, mediterrán szemléletű emberek készítménye. Ezt nagyon lehet benne szeretni, és ha olcsóbb lenne, még meg is lehetne magyarázni a döntést. Csak azt nem, hogy miért sárgában kérném.
