Mercedes-Benz 450 SEL 6.9 (W116)

2011-ben az abszolút oldtimer-szűz Turóczi Péter sem úgy gondolta, hogy éppen egy benzintemető szörnyetegre lenne szüksége, pláne nem olyanra, amelyet a maga korában a világ legkomplikáltabb autójának tartottak. A 6.9-es kapcsán Spen King, a BLMC vezető mérnöke így nyilatkozott – „ha valamit lehetséges a meglevő módszereknél komplikáltabban megoldani, hát a Mercedes lesz, aki nekilát”. Sajnos ez az 1979-ben gyártott 6.9-es az öt éve gyűlő porréteg alatt is olyan szépen terpeszkedett, még a kosz alatt is oly hívogatóan aranylott abban a Tatai úti garázsban, hogy kétmillió forint ajándéknak tűnt érte. Egy barátjával ketten összedobták a pénzt, megvették. Azt se tudták pontosan, mit visznek haza, csak a Google-keresésekből kezdett kirajzolódni a kép. Valami különleges pottyant az ölükbe.

Minden veteránautós sztori azzal kezdődik, hogy a korrózió rágta sebeket el kellett tüntetni a karosszériáról, s hogy már abba is kis híján beleszakad a költségvetés. Nos, ezen a Kaliforniából származó Mercedesen – bár korábban egyszer már átfényezték – egy szem rozsda nem volt, csak a küszöbökön éktelenkedtek horpadások - naja, az USA-ban ezeket az öreg Merciket targoncával pakolgatják az aukciókon. A motorja? Soha nem bontották meg. Egy garnitúra betét és a kötelező folyadékcsere után a fék is jó (bár azóta volt egy főfékhenger-csere), a díszlécek, fabetétek, feliratok, maszk, ütközők mind az autó sajátjai és piszkálatlanok.

Mégis eljött a „térdre, imához” pillanata, mint szinte minden, 6.9-es felújításába kezdő tulajdonosnak. A motor nagyon nehezen indult, állandóan le akart állni, kihagytak a hengerek, melegedett is, az autó ráadásul jóval 30 l/100 km fölött fogyasztott. Az úttartása bizonytalan volt, a legkisebb kormánymozdulatra furcsán imbolyogni kezdett. Búgott a differenciálmű, a szintszabályzó gomb hatástalan volt, az autó a legkisebb úthibán is pattogni kezdett, az egész hidropneumatikus rendszeren érezni lehetett, hogy gyengélkedik.

Vannak örök igazságok a veteránozásban, ezek közül az egyik, hogy kisszériás, komplikált autót ne vegyünk, mert ha valami elromlik, nem találunk hozzá alkatrészt. Apró kitétel: ha találunk is mellé bontani való másikat, abban ugyanaz a kütyü lesz rossz, mint a miénkben. Egy 6.9-es összetettségű járműnél a fenti hibalista könnyen a szeméttelep felé jelölte volna az utat, de Péterékre kedvesebben mosolygott Fortuna. Egy telki ház hátsó udvarában találtak egy bontás alatt álló 6.9-est. Sok minden hiányzott róla, de éppen azokat az alkatrészeket meg lehetett belőle menteni – differenciálművet, féltengelyt, szintszabályzó-vezérlőt, a motor szerelése közben eltört termosztát-ház helyett egy jót – ami erről hiányzott.

Már csak be kellett szerelni az öt, új hidropneumatikus gömböt, az új hidraulikaszivattyút, finomhangolni a rendszer vezérlését és már emelte is magát. Az ülések tartószerkezete is felújításra szorult, de a 34 éves bőrhuzatok épek maradtak, azokat vissza lehetett tenni. A motor kapott új kábeleket, gyertyákat, reléket, ékszíjakat, a befecskendező-fúvókák ultrahangos tisztításon estek át, a K-Jetronicot pedig az ilyen motorok legnagyobb guruja, Árva András hangolta tökéletesre, az most már olyan, mint a selyem. Sajnos a 6.9-esre sokszorosan igaz, ami a veteránautókra általában: használni kell, mert akkor soha nem romlik el, de állásban pár hónap alatt is tönkremegy, ha nincs szerencsénk.

A kormányműbe új tömítések mentek, a Pittman-tengely lógásán finomítottak, a futómű összes
gumiszilentjét cserélték, de az autó a legkisebb kormánymozdulatra továbbra is imbolygott az
úton. Péterék már-már elfogadták, hogy ez a probléma megoldhatatlan marad, amikor egy
végső ellenőrzésen kiderült, hogy a - a W111-115-116-123-201-124-szériákon gyakran beteg - segédirányítókar nem ebbe a típusba való. Ennek cseréje meghozta a várva-várt áttörést, a 6.9-es már nem csetlik-botlik minden apró kormánymozdulatra, kiszámíthatóan kanyarodik.

Amikor Péterrel a tesztelés apropóján találkoztunk, a sebességtartó automatika nem működött, a hőfokszabályzós légkondicionáló pedig csak maximumon tudott hűteni. Ezt az 1975-ben még űrtechnika-számba menő, vákuumos vezérlésű klímaberendezést a Chrysler fejlesztette ki és szállította a Mercedesnek, és a hidraulikarendszer után ez a 6.9-esek egyik legbizonytalanabb pontja. Ahogy tudom, mára az is megjavult.

Sok 116-os Mercedest vezettem az életben – típus egyébként idén negyven éves -, többségük a kis motorral szerelt 280-as volt, de volt már szerencsém 450-eshez is, a 6.9-es azonban valamennyit elfújta. Pokoli erős, még mai autók mércéjével is. A rugózása oly finom, mint a hidrós Citroeneké, csakhogy kis sebességnél sem kezd el zötyögni, mert elöl és hátul segédkeretes a futóműve, s a tömege is sokkal nagyobb.

A legérdekesebb, hogy jóval kezesebb, egyben kisebb autónak is érezni, mint a többi hasonló korú bármilyen Mercedest. Ennek legfőbb oka, hogy még a sorban következő 450-es motorjának is nehéz a 116-os 1,8 tonnás karosszériája, a 6.9-nél azonban majd' másfélszeres a nyomaték, a tömeg itt nem tétel, a newtonméterek százai falevélként sodorják magukkal a közel kéttonnás bódét. És itt nem csak az a csodálatos, hogy mennyire megy, hanem az is, hogyan.

Minden megtett nyugodt méter akár a Havanna lakótelepen is riviérai korzózásnak tűnik, minden újabb gyorsítás a benzin zajos fiesztája. Normálisan használva szinte suttog, de a gázpedál letaposására felszáll az orrából a németesen fémes élű, V8-as dübörgés, olyasfajta finom vibráció járja át a karosszériát, mint amilyet a tengerjáró hajók motorja kelt a fedélzeten, megül a fara, és az előttünk elterülő, csillaggal jelölt teniszpálya furcsa imbolygással magához szippantja az út végét. Úgy mozog, mint valami extra módon felturbózott komphajó, hasítja a forgalmat, de végig összeszedett marad. Ez egy autóba oltott James Bond, erős, egyensúlyozott, de leterít egy tucat gengsztert, ha kell, és csak a nyakkendőcsomója lazul meg közben.

Ekkora erővel, sperrdifferenciállal persze nehéz megállni a huligánkodást. Egy széles és üres kereszteződésben nem bírom tovább, gázon eltolom a farát, rendes Ronin-stílusban. Hihetetlen, amit ez a különben álmatagon a föld felett lebegő vashegy művel ilyenkor: a fara azonnal kitör, és hiába óriási a kormány, annyira azért közvetlen, hogy átnyúlás nélkül meg lehet fogni a csúszást. Így, ahogy van, be lehetne nevezni driftversenyre. Talán még Peti is élvezte a rosszalkodást a jobb egyen. Így mondta...

Közben megtudom tőle, hogy a kocsi ma már csak 17-18 litert eszik százon, ami – így, hogy más pénztárcájáról van szó – elfogadhatónak tűnik. Egyévnyi hibafeltárást, javítást és beállítást követően 2013 nyarára lett készen, azóta Péter járt vele külföldön is. Ki akarta próbálni, hogy megy, de nem tolta végig, 220 km/h-nál elvette a gázt, az autó még bőven gyorsult. Hogyne gyorsult volna, hiszen annak idején az auto motor und sport újságírói 237 km/h-s végsebességet mértek. Még egy érdekességet elmond: az ő kocsijukba a Mercedestől lekért felszereltségi lista szerint faxgépet is rendeltek anno. Az összes bekötés most is megtalálható, a készülék beszerzése folyamatban van.

Vagy egy órát autózunk fel és alá, nehezen tudok elszakadni. A 116-ost eddig is a legjobb Mercedesnek tartottam, de ez a 6.9-es mindent korábbi véleményemet felülírta. Kényelmesebb, könnyedebb, gyorsabb, ügyesebb és finomabb a többinél, ez egy másik dimenzió. A különlegességéhez és tudásához képest pedig olcsó is a veterán Mercedesek sorában. Kimosott és laposra hengerelt, ez az igazság.