Ez a bomba akkorát durrant a Nissan kezében, hogy évekig rehabra járt utána. Igazából most is csak azért cserélte le, mert letelt a hatéves modellciklus, s ez japánul azt jelenti: dobd el a régit.
A Qashqait piszkálni, új verziót bemutatni belőle nagyjából olyan merészség a Nissantól, mintha a Mattel egy időre kivonná a Barbie-t a forgalomból, és azonos néven egy tetkós, rövid hajú vöröset mutatna be helyette. A Qashqai a Nissan legzsírosabb tőgyű európai fejőstehene, a cég egészséges eladásainak legfontosabb záloga.
Ez az az autó, amellyel a Nissan feltalálta a crossover kategóriát 2006-ban, amely valamiért pontosan azzal a szlogennel született, mint a Toyotánál a SUV tíz évvel korábban. Az akkor RAV4-nél és a későbbi Qashqainál ugyanaz volt a magyarázat: személyautós vezethetőségű, egy kompakt ferdehátúval megegyező használhatóságú, enyhén terepképes, magas üléspozíciójú jármű. Egyben új kategória képviselője – SUV-ra, crossoverre egyaránt stimmel. Aztán a RAV4 a generációváltásokkal megnőtt, lett sok más SUV is – például a Nissannál az X-Trail –, aztán egyszer csak nini, észrevették, hogy egy újabb fél-méret befér a személyautók és a SUV-ok közé. Ez lett a crossover. Mindjárt itt van 2016, remélem már zajlik a brainstorming valamelyik gyártónál, milyen névvel adja el a következő szub-crossover kategóriát a tömegeknek...
Kár is rágódnunk ezen, mert a vevő tojtak arra, hogy crossover-e, vagy SUV, csak zabálták a Qashqait. Feltehetőleg azért, mert elfogadható áron kaptak egy olyan, megbízható, könnyen vezethető kocsit, amelybe a nagyi is könnyen be tudott szállni, nem érezték benne magukat annyira elnyomva a BMW X5-ösök által, nem evett sokat, és meg is tudták fizetni. Jókor volt jó helyen, a többi gyártó meg épp a szlovák kettőt nézte.
A Qashqai kisebb csodát valósított meg – megfordította az autók számára kötelező életciklust: a kezdeti, évi 150 ezerről fokozatosan 250 ezerre kúszott fel az eladott mennyiség, mire kifutóvá vált a modell, holott ez pont fordítva szokott történni. Látják, ez a sikersztori, nem a billgécc. Ha az új csak ezt a mostani szintet meg tudná tartani, a Nissan már elégedett lenne, mert ha Európában, hat év alatt, másfél millió szabadidőautót sikerül eladnia egyetlen modellből, attól bármilyen autógyártó cigánykereket hányna.
2014-re tehát itt az óriási erőfeszítésekkel tervezett, péppé tesztelt új Qashqai – nem tudom, észrevették-e, de még a Gravitációban is látszik egy, az űrállomás mögött balra, Sandra Bullock válla fölött, ahogy a nissanos mérnökök épp azt ellenőrzik, hogy a ráfutásgátló rendszer biztosan működik-e extrém hidegben. Egy autó, amin ennyit dolgoznak, az vagy óriási pofára esés lesz, vagy szuper.
Egyelőre úgy tűnik, utóbbi az igaz.
Persze, miután az ember az Alpokra tekintő üvegfalú étteremben elkölti a terüljasztalkám reggelit, majd a Genf melletti mezőn heverő francia golfszállodából útjára indul, még egy öreg Citroën LN is csodásnak tűnik. Franciaországban amúgy is legendásan jók az utak, kanyarból is akad néhány, a természeti látnivalók sem megvetendők, igazából mindegy is volt, mit tesznek alánk.
Egyébként pedig háromféle Qashqaiból választhattunk, volt a turbós-benzines egykettes (115 LE), kézi váltóval, pirosban, volt a fehér, 1,5-ös dCi dízel (110 LE) szintén kézivel, illetve a kék, 1,6-os dCi dízel, szalagos CVT váltóval (130 LE). Ez a legutolsó motor igazából csak frissítésen esett át, mire e második generációs Qashqai orrában elfoglalhatta a helyét, igazából a CVT váltója akkor már érdekesebb. Ennél, annak érdekében, hogy az ilyen fokozatmentes, szíjas váltókra jellemző, gyorsításkor egyhangú motorzajjal járó robogóérzés elmaradjon, a váltó külön kitart egyes fix áttételeket, hosszan - a hatás nem egészen olyan, mint a kézi váltónál, de a hagyományos automatákhoz nagyon hasonló.
Jóval többet módosítottak a kisebbik, 1,5-ös dCi-n, amelyik már a hatodik frissítésénél tart. A változó térfogatáramú olajszivattyú, a módosított befecskendezési térkép, a kisnyomású kipufogógáz-visszavezetés csak néhány a javítások közül. Ez egyébként a Qashqai legkisebb emissziójú motorja – a 99 g/km-es szén-dioxid-kibocsátás kategóriaelső érték.
Aztán ott van a lehetetlenül pici, egykettes benzines, amely, hogy labdába rúghasson a nagyok ellen, a szívó és a kipufogó oldalon egyaránt változó szelepvezérlést hord. Persze, amióta létezik feltöltés, azóta tudjuk, hogy egy motor lökettérfogata vajmi keveset számít, amikor meg kell ítélni az erejét, és ez a motor itt turbós, naná. 115 lóerő mondjuk nem egy ijesztő mennyiség, de ha hozzávesszük, hogy a forgatónyomatéka 190 Nm, és már 2000-es fordulaton megvan, már elgondolkodtató – ennyit alig pár éve a kétliteres szívók tudtak, csak kicsit feljebb. Ilyen motornál igazából mindig az a kérdés, mennyire viszi jól az átmeneteket – andalgásból tempósra áttérés, majd vissza, andalgásba –, illetve hogy mennyi köze van a papíron levő fogyasztásnak a valós élethez – általában köszönő viszony sincs.
