A Nissan Qashqai-t egy felismerés szülte: nem feltétlenül a legjobb biznisz Micrákat és Almerákat farigcsálni Angliában, ahol tán Európa legmagasabb béréért dolgoznak a melósok. Valami olyan kéne, amiért hajlandók többet adni az emberek. Mint mondjuk egy SUV, vagy hívják, ahogy akarják. Egy izé, amiről az anyukák akkor is elhiszik, hogy terepjáró, amikor nem is az.
Az anyukák hitét nagyban erősíti, hogy többségüknek halvány segédfogalma sincs, mi a fenétől lesz egy autó olyan... terepes. Mert magas, meg olyan biztonságos. És az anyukáknak elég ennyi. A Nissannál ezt fenntartásokkal fogadták még az előző Qashqai idejében, mert kétféle motorhoz is kínáltak összkerékhajtást. Mostanra belátták, hogy elég, ha van egyetlen ilyen opció.
A Qashqai azonban még egy dolgot jól csinált. Nem szolgáltatta ki magát a nőknek teljesen, pont olyan volt, hogy egyetlen férfi se tiltakozhasson, amikor az asszony előállt a Qashqai-vásárlás ötletével, arra hivatkozva, hogy a kocsi túl nőies. Van egy csomó autó, ami tényleg csak a nőknek köszönheti a létezését, a Merci B osztály, a Nissan Juke, de a Qashqai nem állt be a sorba.
Az új Qashqai is pont ugyanilyen, csak még sokkal terepesebbnek látszik, ha lehet, egy fokkal jobban néz ki és bónuszként a belseje sokkal minőségibb. Pedig nem találták fel újra az autót, vagy a műszerfalat, az ülések nem képesek látványos trükkökre, tényleg semmi, de semmi furcsa vagy szokatlan nincs benne. Miért is lenne? A kormány kerek, forgatni kell, a gázt nyomni, a váltókarral kapcsolgatni, a fékkel meg megállni. A légzsákokkal nem meghalni, de ha lehet, a vezetőt segítő mindenféle rendszerrel inkább elkerülni a baleseteket.
Még csak extra nagy hodálynak sem nevezném. Ránézésre annak tűnhet, ám a valóság az, hogy alig öt centivel hosszabb, mint volt. Szélességben-magasságban is minimális a változás, semmiképp sem akkora, hogy szabad szemmel észrevenné az ember. Egyszerűen olyan a formája, hogy testesebbnek tűnjön, noha csak 1-2 centiket nőtt minden irányban. Kívülről a küszöb és a kerékjáratok fekete műanyagborítása bolondítja meg a szemet, olyan, mintha fél méter lenne a hasmagassága, és méteres rugóútjai lennének, de mindez csak optikai csalódás.
Ettől még jól el lehet férni benne, de nem lesz a gigantikus Toyota RAV4 ellenfele ilyen téren. Talán azért, mert a RAV4 vagy húsz centivel hosszabb. A Qashqai viszont megmaradt kompaktnak, és a csomagtartója is nagyjából akkora, mint egy nagyobb ötajtós, Golf-jellegű kocsié: 439 literes. Viszont a dupla padló teljesen értelmetlen, mert alatta úgy 5-6 centi magas az üreg, tényleg szinte semmi nem fér ide, de egy szinttel mélyebben legalább van pótkerék.
Tudják, milyen átkozottul nehéz lehet megcsinálni egy ilyen, semmi extra dolgot fel nem mutató autót?
Mi nem tudjuk, de legalább sejtjük, ugyanis volt lehetőségünk beszélni a fejlesztőkkel. És az átjött, hogy a Qashqai belsejét iszonyatos alapossággal dolgozták ki.Az első generációé közelebb állt egy kisautóéhoz, már ami a formákat és az anyagokat illeti. Most erről szó sincs: nagyon habos, nagyon puha, nagyon lakkfekete, nagyon precíz mindenhol. Talán a kormányról elhagyhatták volna a kályhaezüstöt, de alapvetően nincs vele bajom. Sőt, nem is tudom, európai Nissan mikor volt utoljára ennyire minőségi.
Az ülések is jók, de nem úgy, hogy az ember észre sem veszi, hanem hogy kifejezetten érzi a kényelmet. Jó a magas ülőhelyzet is, de alapvetően a tömés adja a komfort alapjait.
Ha egy gyereket megkérnének, rajzolja be, hová rakná a dolgokat, az is így csinálná. A Qashqai megoldásai evidensnek tűnnek, már-már annyira, ahogy azt csak a Volkswagen tudja, talán azzal az apró különbséggel, hogy a Nissan belső formáiban kicsivel több a bugi. Cserébe viszont még a VW sem vetemedne olyasmire, hogy régi, M-zárolt készletekből bogarászná ki a plafonlámpát (Renault Clio 2, 1998), meg az ülésfűtés kapcsolóját (ránézésre Nissan Primera, 1996). Mondjuk egy tesztautóban, amelyik bő kilencmillióért LED-ekkel világít maga elé, talán már gáz ilyen szánalmas pilácsot szerelni. Vagy csak én érzem így?
A kelleténél többször írták le a sajtóanyagban a prémium szót, pedig valójában a Qashqai is csak egy normális kocsi, amibe egy normális, 1,6-os dízelt szereltek, 130 lóval és 320 newtonméterrel. Ismerjük már őt is, az előző generáció vége felé már kiütötte a választékból a kétliteres dízelt. Tényleg alig tűnik gyengébbnek, még az összkerékhajtással is elbír, ráadásul kifejezetten csendes, túlzás nélkül az egyik legjobb a robbanásszerűen elterjedt 1,6-os dízelek között.
Az autó összes rendszere kapott egy ellenőrző képernyőt a menüben, így az ember azt is elnézegetheti azt is, hogy a nyomaték milyen arányban oszlik el az első és a hátsó tengely között. Automata módban csak akkor jut belőle hátra, ha arra tényleg szükség van. A Nissan elektromágneses tengelykapcsolóval oldja meg a nyomatékelosztást, ismerjük régről, jól működik, a kis kijelzőt leszámítva tényleg semmi mást nem érzékel az ember a működéséből. Legfeljebb hogy durva helyeken is elmegy.
Fura módon a 4x4-es rendszer régi tekerőgombja eltűnt a kardánbokszról, kis háromállású kapcsoló került a vakkapcsolók közé, ott lehet választani a front-, automata összkerékhajtás és az állandóra zárt 4x4 között. A Nissan egyébként teljesen háttérbe szorította a Qashqai-modellcsaládban az összkerekes modelleket: kizárólag az 1.6 dci-hez lehet kérni 4x4-et, kézi váltóval. Automatát (CVT) csak fronthajtással adnak. Az összes többi motorvariáns, vagyis az 1.2 turbó (115 LE) és az 1.5 dci (110 LE) csakis fronthajtásos lehet. Terepezés szempontjából az is hátrány, hogy a kézifék elektromos működtetésű, de szerintem ez sem fog senkit sem zavarni, mert kényelmes és jól működik.
Összkerék ide, 1,4 tonnás súly oda, a motor nem eszik sokat, hajszállal 7 liter alatt elment, de a jobb pillanataiban 6 liter alatt kajált, nyilván nem dugóban, hanem országúton, egyenletesen haladva. Bizony jól kitalált motor, amivel szűk tizenegy másodperc alatt van százon a kocsi, a pontos váltóval pedig nem kell sokat gépészkedni, mert a motor alul sem erőtlen: a turbóra még 1500 alatt sem kell fél másodpercnél többet várni.
Ami a futóművet illeti, ebből is a csúcsot kaptuk meg tesztelésre, hisz a 4x4-es változathoz többlengőkaros hátsó futómű jár, míg a többi, fronthajtásos Qashqai az egyszerűbb, csatolt hosszlengőkarosat kapja. Ez működik, bár kis tempónál zötyögősnek tűnik. Talán ha nem /45-ös gumik lettek volna a tesztautón, jobb a helyzet, mindenesetre az is tény, hogy nagy tempónál hihettetlenül stabil és jól irányítható a Qashqai, remekül is fékez. Állítólag van benne egy chassis control nevű okosság, ami úthullámokon finom fékezéssel csökkenti a himbálózást. Ebből semmit sem éreztem, aztán ki-ki döntse ez, hogy miért: mert humbug, vagy mert ilyen jól működik. Sokkal fontosabb szerintem a visszagurulásgátló, amely a legdurvább helyen, ahol a kocsi elő fog fordulni, eszméletlenül megkönnyíti a létezést. A garázsfeljárók brutális világára gondolok.
Nem ragozom tovább, a Qashqai új kiadása nagyon tetszett. Igazán kellemes kompakt autó, amit terepes izének is lehet nézni, csendes, elfogadható méretű, és a minőség terén hirtelen az élmezőnybe ugrott. Azonban van egy dolog, ami nem tetszik benne.
Az extrái. Az opciók jól mutatnak a táblázatban, mint sávelhagyás-figyelő, éberség-figyelő, holttér-figyelő, automata parkolás (ezt nem mertem kipróbálni, amióta az Evoq szó nélkül nekiszaladt egy oszlopnak a garázsban), LED-es lámpák, automata klíma, satöbbi. A Tekna kivitel ezt mind-mind megkapja. Csakhogy ezek még nem egyenértékűek a kommersz kategóriában futó hasonló megoldásokkal. A kétoldalas klíma már a 2000 kilométeres kocsiban is büdös volt, ráadásul azt az ősi japán elvet követi, hogy automata módban kizárólag lábra és a szélvédőre fúj levegőt, abból is keveset. Egy Renault Mégane-nak fényévekkel jobb klímája van, különféle finomsági fokozatokkal tudja fújni a levegőt, satöbbi.
Az is zavart, hogy az összes rendszer ugyanolyan hangszínű csipogással figyelmeztet mindenre, csak mondjuk a navi egyet, az ütközési figyelmeztető meg hármat csipog. Ez azért ordas hiba, még akkor is, ha a navi csippantása kikapcsolható, mert még mindig ott van a holttér- és a sávelhagyás-figyelmeztetés. R2D2-nek sokkal gazdagabb a csipogási választéka, ide is valami hasonló kéne. A tolatóradar bizonyos helyzetekben használhatatlan, mivel oldalra túl érzékeny, így ha ott van egy fal vagy bármi más, folyamatosan sípol. A 360 fokos kamera ellenben , ha megtanulja az ember értelmezni a képét, hatalmas segítség, zseniális a kategóriában, pláne, hogy hátrafelé tényleg alig lehet kilátni. Mondjuk a tesztautón az egyik kamera néha sztrájkolt, de erre orvosság a garancia. A LED-es lámpa jól világít, de mivel nem „okos” lámpa, nem módosítgatja a fénycsóvát, ahogy (például az Audié), ezért tompított állásban a fény nagy, de csak az autó előtt; a fényes/sötét rész határvonalán túl viszont nagynak tűnik a sötétség, és nem azért, mert Magyarországon vagyunk, hanem mert az emberi szem ilyen: bizonyos kontrasztnál nagyobbat nem tud feldolgozni.
Összességében a Qashqai nagyon tetszett, mint alapautó. Ha választanom kéne, mégsem a fullos Teknát választanám, mert a benne lévő csúcs-dolgok nem a ma kapható legjobbak; továbbá, mert a közepes felszereltséghez csak 17-es kerék jár, ami biztos jót tesz a komfortnak. Ugyan jár némi hátránnyal is, például nem lehet üvegtetőm, világos alcantara kárpitom, fűthető szélvédőm, amennyiben a kilencmilliós Tekna helyett egy közepes Acentát választom nyolcmillióért. Szóval nagy a csábítás. Tudják ezt a Nissannál is, ezért csinálják, de most annyira jó kocsit hoztak össze, hogy nem fogunk elveszni a részletekben: levonok fél csillagot az értékelésben, így is marad négy és fél.
