Használtteszt: Ford Taunus GXL Coupé V6 (TC1) – 1971.

Forma?! Miért? Van egyáltalán formája a mai Focus ST-nek? Na ugye. Erőben nyilván a többszöröse, hiszen a Focus ST számomra a feleslegesen erős autó szinonimája, de ez a konkrét Taunus Coupé azért is olyan érdekes, mert ezt nem restaurálgatták. Ez egy felleléskori állapotú Taunus, amit soha nem újítottak fel. Egyik-másik elemét átkenték már, alkalmasint ecsettel, de hozzá gyakorlatilag nem nyúltak. Egy bácsié volt, aztán halála után a néni, aki nem akart azzal vesződni, hogy kivonassa a forgalomból, inkább elcserélte egy laptopra.

Most vonatkoztassunk el attól, mekkora biznisz már ez. Mert bár mint biznisz, valóban nem rossz, még akkor sem, ha az autó kívül eléggé le van pukkanva, a belseje meg még patkányfészekként sem kaphatna első osztályú minősítést, szóval láthatóan van baja. De, és ez itt a fontos, kérem, él. 43 év után. Hol lesz 43 éves korában egy mai Focus? Ez a Taunus pedig úgy is működik, hogy a megbeszélt időpontban érte megyek, elfordítom a slusszkulcsot, indítok és megyek. Az automata szívató csinál egy-két unortodox alapjáratot, de az egész meglepően üzembiztos benyomást kelt.

A kormánynak van egy egészséges 10 foknyi holtjátéka, szervó természetesen nincs, a nagy perec viszont bőrös, ezért akár a lassú manőverezés is lehozható. A fék az egyik legjobb az egészben: csikorog, de megnyugtatóan hatékony, és meglepően jól adagolható, taposni se nagyon kell - elöl tárcsa, hátul dob. A legdurvább és egyben legváratlanabb meglepetés a váltó. Négy fokozat, de milyen négy! Mint egy short shifteres E30-as BMW-ben, pedig akkoriban még a BMW is jobb váltókat csinált. Kettes és hármas között van egy kis lötyögés, de az 1-2 és a 3-4 olyan pontosan, rövid úton és lelkesítő kapcsolási érzettel történik, hogy az ember szíve szerint még ma nekiugrana a váltókulissza felújításának.

És ha már itt tartunk, nem mehetünk el amellett, hogy bár a Taunus Coupé egy amerikai izomautó-koppintás, a németek inkább csak a formavilágra és a hangulatra utaztak, a műszaki megoldások a korszak amerikai autóihoz képest merő űrtechnika. Tudják, mikor lett a Mustangoknak ilyesmi féke? Legalább húsz évvel később. Egy 1970 körüli Mustanggal sosem fogunk így megállni. Ha csak nem szánunk rá sok százezer forintot, hogy átépítsük olyan felnimérethez, ami alá befér a gyárinál nagyobb tárcsafék. Egy 240 lovas V8-as nyilván jobban megy, mint ez a kétliteres, de itt véget is ér az amerikai fölény. A Taunus ráadásul hiába lényegesen kisebb, belül egyszerűen nem tud kényelmetlenebb lenni, mert valahogy pont jól ki van találva. Az ajtó könyöklőjén épp tudok könyökölni, az ülést nem kell állítgatnom, a hátsó ülésen is kanapényi hely van. Tudom, hogy hihetetlen, de egy korabeli Mustang kényelmetlenebb.

És akkor ott az ergonómia. Tudják, hol kell a Mustangban bekapcsolni az ablaktörlőt? Egy idióta tolókapcsolóval, a kormányon átnyúlva. És ez csak egy, de jellemző példa. A Taunusban valahogy már létezik modern értelemben vett ergonómia; a pedálok nincsenek hülye helyen, ami a korszakban egyáltalán nem evidens, és bár lehet, hogy egy-egy kapcsoló szokatlan helyen van, valamennyi jól elérhető. A műszerek szépek, a kiegészítő csőműszerek a vezető felé fordítva – ezekhez képest szinte potomság a Maksa-híradó módjára egyszerre szánalmas és röhejes műfa fólia, ami a GXL felszereltség része. Meg a műanyag, ál-alumínium sportbetét a kormányon.

0-100? 13,6 másodpercet ír a katalógus, mielőtt még nagyon beleélnénk magunkat a hőskorról szóló dicshimnuszokba. A V6-os kölni motor leginkább a túráztatásos alapú felpörgésben jeleskedik, hihetetlen szembesülni a modern emissziónormák előtti világ nyújtotta autós ingerekkel. Vumm-vumm-vumm, ma ilyeneket csak a sor négyes motorkerékpár-motorok tudnak. A kuplungot kicsit nehezen szokom, a motor- és váltótartó bakok zokogva könyörögnek kegyelemért, ez mégiscsak egy 1971-es Ford a felleléskori állapotában, de azért teszi a dolgát.

Csak hát a 90 ló az 90 ló, még akkor is, ha a csúcsteljesítmény 5000-es fordulatra szól, az 5800 redline pedig nagyjából szimbolikus, mert a porlasztós (Solex) motor 6500-ig is elforog. Csak erősebb nem lesz már. A 149 newtonméteres nyomatékcsúcsot 3000-es fordulatszámról írják, de már 1000 körül is elég jól elegerészik. Nem egy sportos motor. A hangja sem az – a tank miatt nem lehet két kipufogócsövet végigvezetni az alján, és így, a gyári rendszerrel elég csendes.

Végsebesség 163 km/h, egy négygangos váltóval nem is lehet sokkal gyorsabban vinnyogtatni a szerencsétlent. A csepp forma is relatív, hiszen az alaktényezője 0,47, egy koccanás következtében pedig 100 km/h felett aggasztó lebegésbe kezd a motorháztető. A 3000-es fordulatot már 100-as tempónál eléri, kéne bele egy overdrive fokozat, mint egy falat kenyér, de ez itt Európa, a korlátozott lehetőségek hazája.

Hogy mi ment párhuzamosan? A VW-nél 1974-ig még a Bogár, illetve inkább a Typ 3 és Typ 4, ugyancsak farmotorral, igazi hazai vetélytárs inkább a B Kadett, abból is elég szexi volt az 1970 körüli kupé, az egyébként kisebb autó volt. Hát igen, a passzátszél fingásának embert próbáló feladata a franciákra hárult, hiszen például a Citroën 1970-ben már olyan, mai értelemben is modern autóval rendelkezett a kategóriában, mint a GS. Ha az ember 2014-ben beül egy oldtimerbe, örülhet annak, hogy nahát, már 44 éve is majdnem minden lényegeset tudott, amit a mai utódai, mások a minőségi dinoszauruszokra gerjednek, és abban a Taunus Coupé nehezen verhető.

A TC-Taunus az autógyártás korlenyomataként is érdekes: lehet, hogy ma húzzuk a szánkat egy-egy szépen kivitelezett, egységesített platformstratégiára, de az 1970 körüli káosznál azért még ez is sokkal jobb. A TC-Taunust emlegetik Knudsen-Taunusként is, Semon „Bunkie” Knudsen után, akit az amerikai Ford elnöki székéből épp 1970-ben rúgtak ki. A legendárium szerint Knudsen, aki jobbára azért hülyeségeket csinált a Fordnál, például az izomautó-hullám kifulladására sikerült időzítenie a 429 Cobra Jet V8-as Mustangot, viszont ő érte el, hogy az európai Ford német és angol leányvállalata végre ne fejlesszen össze-vissza. Erre emlékeztet tehát a Knudsen-előtag, és a TC-is, hiszen végre nem külön futott a Taunus (T) és a Cortina (C) fejlesztése. 25 évvel a világháború után annak is volt sportértéke, hogy a német és az angol részleg egyáltalán szóba állt egymással.

Számomra az a leghajmeresztőbb az egészben, hogy miközben nagy nehezen szinkronba hozták a Taunust és a Cortinát, és 1970-től végre ugyanaz lett a két típus kupéja is, 1969-ben bemutatták a Caprit, ami uramfia, egy majdnem milliméterre ugyanakkora autó, hasonló dizájnnal, orrmotorral és hátsó hajtással, hasonló motorválasztékkal. Na ez volt az igazi káosz, és bár a biológiai sokféleség nagyszerű dolog, összességében nem ez hiányzik a mai autóiparból. Hogy ez a Taunus hányadik generációja, nehéz megmondani, mert az esetenként külön futó kisebb és nagyobb változatokat külön számolják.

Hogy a Capri néz-e ki jobban, vagy a Taunus Coupé, nehéz volna megmondani. Én pedig semmiképpen nem foglalnék állást. Na jó, igazából igen és nem: a Capri jobban néz ki. Viszont a Taunus is épp elég jó, meg persze érdekes, hogy egyazon gyártó két, gyakorlatilag azonos méretű, kategóriájú és korú modellje mennyire máshogyan hozza az amerikai fastback izomautó-karaktert. A GXL-felszereltséghez tartozó kerek ködlámpák inkább enyhe túlzás, mint optikai jószolgálat, egyébként azonban a Taunus Coupé a fekete viniltetejével elég jól hozza az amerikai fastback izomautó karaktert. Hosszú gépház, rövid fedélzet, ahogy az amerikai recept szól, de a Taunus Coupé igazából a gépház is elég rövid. 4267 milliméter hosszú, vagy inkább rövid, hiszen a Ford Mustang, a korszakban kapható egyik legkisebb amerikai autó 466 centi hosszú volt.

Németországban már simán elkérnek 10-15 ezer eurót egy-egy ilyenért, már természetesen ha rendbe van rakva. Lehet is szeretni, meg persze próbálni nem gondolni arra, hogy ez csak egy amerikai izomautó-stílusú kupé, és tisztességesen rendbe hozni. És ha azzal kezdtem, milyen volt egy Focus kupé 40 évvel ezelőtt, azzal kell zárni, mi is jött a Taunus után, mint közepes méretű európai Ford. Bizony: a Sierra.