A Cooper S, mint tesztautó-változat egyértelmű gesztus: nézzétek, srácok, ti is tudjátok, mi is tudjuk, mi a Mini 3. generációjának alapmotorja. Azt is tudjuk, hogy azt az 1500 köbcentit háromfelé kell osztani, ha meg akarjuk tudni, mekkora egy hengere. És tekintetbe véve, hogy alapmotoros Minit eddig is csak akkor adtunk ki, amikor megjön a Gay Pride Edition, fogadjátok szeretettel a rendes, négyhengeres Cooper S-t.
Ez már nem az 1,6-os Prince-motor, hanem egy kétliteres, ami 192 lóerős. Erős a gyanúnk, hogy a Minivel részátfedésben nálunk vendégeskedő BMW 428i kabrióban ugyanez a motor van, kicsit feljebb programozva. Visszatérve a Minihez, ez a 192 ló nem jelent nagy többletet, ha a számokat nézzük. Az előző, a Prince-motoros Cooper S 1,6-osa 184 lovas volt. Viszont ha csak ennyivel lett magasabb a névleges teljesítmény, könnyű elképzelni, mennyivel kulturáltabban tud menni ekkora hengerűrtartalom egy kettős megfúvású turbóval. Még a 428i-ben se rángat, igazság szerint abból is ügyesen kigyepálták a turbóérzetet, pedig az 245 ló, akik 1,8 tonnát mozgatnak. A Mini Cooper S-ben viszont – és ez nagyszerű hír – 1135-öt.
A új Minit a kényszer szülte, és talán minden eddiginél komolyabb terhet rótt a formatervezőkre. 2014-re annyit szigorodtak a biztonsági előírások, hogy olyan rövid orrocskával, mint a Mini II, nem lehetett teljesíteni. És bár az új Mini jelentősen megnőtt, és 12 centivel hosszabb lett, ami már félig-meddig kategóriaugrás, a növekmény nagyrészt az orrán jelentkezik. Szűk három centit nőtt a tengelytáv, tehát plusz 9 az orr. Pokorny Lia képes egész szexin hordani egy hasonló arányú toldatot a Társas játékban, úgyhogy egyrészt smink kérdése, hogy az autó ne viselkedjen szörnyszülöttként, másrészt el kell hinni magáról, hogy jó nő, hogy értékes ember, blablabla. Az új Mininek persze nem csak nagyobb az orra, de a géptető tövénél egy klasszikus kampelenfarkasos, pirotechnikával kiegészített szerkezet lövi fel a lemezt, hogy puhábbra érkezzen a gyalogos.
A smink csodákra képes. Hogy egy nő mit mivel tüntet el az arcáról, fogalmam sincs. Autóknál-motoroknál sokkal egyértelműbb: a matt fekete részletek mintha nem is léteznének. A kerékjáratok körbe-mattfeketézése mindhárom új Mini-generáción megvan: optikailag nagyítja a kerékívet, így arányaiban jobban emlékeztet az autó az eredeti Minire, ami még tényleg mini volt. Sminkben feltétlenül új, hogy a küszöbökre széles matt fekete sávot kentek. Ugyanaz a dizájnbűvészkedés, ami az Audi A2-esen volt: kitakarunk egy darabot az aljából, hogy magasabb autónak tűnjön. Az A2-esnél még értettem is, mert Donkerwolke körben végigjátszotta a látszólagos magasítást. A Mini 3-nál viszont csak oldalt látható, és eleve érthetetlen, miért kéne látszólag magasítani egy Minit? Talán nem is ez volt a szándék, hanem hogy optikailag megnyújtsák a testét, ami önmagában nem jó, elvégre egy Mini legyen tömzsi, de így legalább a törzs és az orr aránya kevésbé bántja a szemet.
A hagyományos dizájnelemek nagyja, úgymint gőzvasaló-tető, övvonalon körbefutó krómcsík, kagyló-géptető és nyújtott hatszög alakú hűtőrács megmaradtak. Nem emlékszem, hogy lett volna az előző Mini Cooperen ilyen csúfság, mint ez a kamu beömlő a motorháztetőn. Értem én, jól néz ki, ameddig észre nem vesszük, hogy valójában be van deszkázva. A kamu beömlőnél ócskább fogás nem is tudom, létezik-e; talán amikor lájkolnod kell valamit a Facebookon, hogy megnézhesd a csöcsöt. Odafent a motorházban semmi sem igényli azt a torlónyomást, értem én, de akkor is. Mellesleg a kétliteres turbó benzines hőháztartását rendesen ki kellett dolgozni, mert a Mini gépháza fikarcnyival sem szellősebb, mint egy Porsche 911-esé. Nagyon komoly, céltudatos precizitással, láthatatlan illesztési hézagokkal tömték meg, mint kis bőröndöt a Wizzair-gépen.
Sosem gondoltam volna, hogy ennyit tudok majd beszélni az új Mini formájáról, hiszen egyébként komoly rajongónak kell lenni, hogy valaki rávágja, melyik új Mini melyik generációhoz tartozik. Kicsit oválosították a fényszórót? Gőzöm sincs. Egyébként az is egy nyilvánvaló dizájntrükk, hogy a fényszórók és a hátsó lámpák nagyot nőttek, hiszen így lesz relatíve kisebb a bódé. Oldalnézetben jól látszik, hogy nagyjából az első fényszórók legelső pontjánál kéne végződnie az orrának, úgy lenne rendben. Egyébként meg nem venném észre, ha nem tudnám, tehát jól csinálták. Ez a gusztusos, karamellás vaníliasárga, és a (36300 forintos) fekete dekorcsíkok a géptetőn arról is elterelnék a figyelmet, ha nagy nyilvánosság előtt vizelne egy köztéren. Azt olvastam, Angliában 15 collos az alapkerék a Cooperhez, ehhez képest a magyarországi specifikációban nulla forintos tételként szerepelnek a 17-es, fekete Cosmos Spoke felnik.
A belsejében legalább ilyen drámaiak a változások. Itt is jelesre kell értékelnem a formatervező részleg munkáját, mert bár nem csináltak semmi látványosat, megtartották a mókás elemeket, de jóval funkcionálisabb lett az ergonómia. A Mini belsejének meghatározó látványossága, a palacsintasütő megmaradt, de logikus módon általános kijelző lett belőle. Ha már egyszer tényleg akkora, hogy egy hattojásos rántottát megsüthetnénk benne, szinte sikít az ujjal böködős vezérlésért, de ezt bebuktuk: egy iDrive-féle sokgombos bigyót kapunk a váltó, a kézifék és a könyöktámasz határolta területen.
Képtelen voltam kimazsolázni, hogy akkor a serpenyőbe szerelt navi konkrétan mennyi is, mert a Wired felszereltségbe tartozik, amit viszont valami kódszámhoz csatolva lehet rendelni. Tanácsom: mindegy, mennyi, ne rendeljék meg, mert úgyis drága. Az autógyárak még ott tartanak, hogy a szórakoztató elektronikán akarnak nagyot szakítani, mert azon még lehet. Így viszont, hogy nem érintős vezérlésű a serpenyő-képernyő, az egyetlen létjogosultságát is elveszti. 2014-ben az ember, kiváltképpen a Mini célközönsége telefonnal navigál, muzsikál, és nagyrészt webrádiózik is, így a nagy kerek középső kijelzőnek nagyjából annyi értelme van, hogy jól megáll rajta a tapadókorong.
A kilométeróra bejött a kormány mögé, és kapott egy bal félkaréjt a fordulatszámmérőnek. Lehetett vita, és is szívesen veszekednék rajta, hogy inkább a nagy körműszer mutassa a fordulatszámot, amúgy Porsche-módra, de igazából mindegy. Újdonság még, hogy az amerikai vevők kívánságára a kormány mögötti indítógomb lejött a középkonzol közepére, nyalogatni valóan gusztusos kivitelben, szépen kivilágítva. Főleg félhomályban szép, és egy autóban elég gyakori a félhomály. Egyébként az összes új Mini így működik: a kulcsos indítás megszűnt.
A háromcentis tengelytávnövelés igen jót tett a helykínálatnak. Nagyobbak az ajtók. Ezt speciel csak a sajtóanyagból tudom, különben nem vettem volna észre, azt viszont, hogy a beltér mekkorát nőtt, lehetetlen nem észrevenni. Az előző Mini hátsó ülése csak egy rossz vicc volt. Nem mértem colstokkal, csak beültem, de most már határozottan akkora a hely hátul, mint az előző Mini hosszított, Clubman változatában. Abban se volt sok, csak már megütötte az épp elfogadható szintet, ami a vicchez képest komoly differencia. Még egy babahordozót is be tudtam rakni a hátsó ülésre. Az új Mini persze közben szélesebb is lett négy és fél centivel, az is már bőven benne van az észrevehető nagyságrendben. A magasság csak 7 millimétert nőtt, úgy látszik, ennyi ebben az irányban is kellett, hogy az autó ne változzon négykerekű tepsivé. Nőtt egy kicsit a csomagtartó is. Szívesen nevezném nevetségesnek, de a 160 és a 211 liter között már épp megvan az a kategóriakülönbség, ami már épp használhatóvá tesz egy csomagtartót.
A keret nélküli oldalablak klasszikus Mini-elem, most sem hagyták ki. A dizájn- és minibuzik örülnek nekik, és legfeljebb majd felhangosítják a zenét, amikor 130-nál elég komolyan kezd süvíteni a kéder. Ez van, keret nélküli oldalablakosból halkhoz még nem volt szerencsém. Ha viszont lehúzzuk a keret nélküli ablakot, nagyon kellemesen tüsszög a lefúvószelep.
A Miniben most debütál a futómű elektronikusan vezérelt csillapítása is. A keményítést csomagban kapjuk: ha billentünk egyet a váltószoknya aljára szerelt kezelőgyűrűn, élénkülnek a gázreakciók, visszaváltásnál megkapjuk a fordulatszámot a tökéletes helyre lövő gázfröccsöt, csökken a kormányszervó rásegítése, és... és nem tudom, a csillapítás keménységét nem biztos, hogy egy vakteszten észrevenném (DDC: 165 ezer forint). Fölösleges is; ez egy halálosan jó futómű, tökéletesen lőve be a kényelmetlenség határán még épp innenre, a Cooper S pedig Green állásban is úgy fordul, ahogy kell. Bónuszként vicces szövegek jelennek meg a képernyőn. Sport álláskor „Maximális gokart-érzés”, Mid Mode-ban „A Mini-vezetés tipikus öröme” (oké, ez nem is vicces), Green állásban viszont azt írja ki, hogy „A fogyasztásoptimalizált vezetés öröme”. Ja, meg a léböjt dinamikus élménye, mi?
Változott a vezetési élmény? Ki tudja? Bele tudtunk kötni az előzőébe? Nem. Imádtuk? Igen. Az új pontosan ugyanezt tudja. Az új háromhengeresekkel persze még nem próbáltam, de Magyarország amúgy is azon kevés helyek közé tartozik a Földön, ahol több Cooper fogy, mint One. Egyvalami kicsit furcsa: sportos üzemmódban oké a hang, a gázreakció, meg a gázfröccs is, a kipufogó durrogásával ellenben van valami gebasz. Először azt hittem, a csomagtérajtót felejtettem nyitva, az csattog, aztán hogy valami kemény, üreges műanyag kocka hömbölög a csomagtartóban, de persze nincsenek üreges műanyag kockáim. Nagyjából ennyi érdemi kifogásom volna, mert bár elvből nem mond az ember ilyet, de néha a lelkesedés gátolja az agykéreg működését, és olyankor kicsúszik: a Mini a világ legjobb autója.
