Szívesen ott lennék azon a megbeszélésen, amelyen egy product manager előjön az ötlettel, hogy ilyen formájú autót kell készíteni.
Alá is támasztja ötletét számos érvvel, azonban a racionalitás biztos majdnem mindegyikből hiányzik. Fogadjuk el, hogy a kategória inkább a divatról, az életstílusról szól, és ne keressük benne a racionalitást. Ha pedig ezt elfogadjuk, a kicsit meghökkentő és hasztalan dolgokból még erényt is kovácsolhatunk: lám mennyire eredetiek és különlegesek vagyunk.
Az Opel Mokka furcsa szerzet. Méretben közelebb áll a Corsához, mint az Astrához, mégis, ha mellette állunk nem fogjuk azt hinni, hogy Corsa. Zömök és tömör, de tengelytávja csak 4 cm-rel nagyobb a Corsánál. Fontosabb, hogy a beltere sokkal nagyobbnak tűnik. Azért van nagyobb térérzetünk, mert az üvegek majdnem függőlegesen állnak, az ülések magasak, és az üvegfelületek nagyok, legalábbis elöl. Hátul sajnos az emelkedő övvonal miatt kicsit beszűkül a hátsó ablak, ez ront a hátul ülők közérzetén.
A lábtér elegendő, az ülés elég nagy hátul is. Tulajdonképpen négy felnőtt kényelemben tud utazni a Mokkában, a külső méretéhez képest mindenképpen. Az autó okosan használja ki a rendelkezésre álló teret és helyet. Jó az ajtókárpitok kialakítása, nem is gondolnánk, hogy ebben az ajtózsebben egy másfél literes palack elfér, pedig de. Számos tárolóhely van, középen mély italtartók, és még egy extra 230V-os aljzat is van, amiről laptop simán elketyeg és töltődik, de csak ha jár a motor.
A csomagtartó iskolapéldája a jól pakolható formának, azonban az alig 360 literes térfogata nem túl nagy. Mondjuk úgy, hogy arányos az autó méretével, hiszen az autó sem nagy. Az egész beltér hozza a mostani Opelek hangulatát, és minőségét. Nincs vele baj, az előző generációs modellekhez képest minden tekintetben nagyot léptek előre, de bizony már vannak jobbak. Érintőképernyő, változó funkciójú gombok, ezeket mind hiába keressük, így a működtetéshez egy teljes gomberdő kellett középkonzolra. Megszokható, de nem a legjobb megoldás. Mai divatos biztonsági extrákban is a középszintet hozza - van ráfutásos ütközés-figyelmezhető, de holttér figyelő például nem is rendelhető hozzá.
A Cosmo felszereltségi szintnek a két tónusú beltere nagyot dob az összhatáson, a félbőr ülések és a kávé szín minőség érzetet kelt. Az anyaghasználat az utastérben rendben van, csak akkor találkozunk kicsit sorjás műanyagokkal, ha a műszerfal alá nézünk, vagy a bal alsó tároló rekeszt nyitjuk ki a kormányoszlop mellett.
Nem lehet igazán panaszunk semmire, amíg be nem indítjuk az Ecotec 1,7 literes cdti motort. Talán a kompaktság, talán a közeli és zsúfolt motortér az oka, hogy a hang és rezgés szigetelés meg sem közelíti az Astra szintjét. A motor kimondottan hangos, ráadásul nagyon beteg tónusa van. Azt hiszem, használhatnánk a dízel modellek vásárlásától elrettentő eszköznek. De ha ez még nem riasztaná el a leendő vásárlót, mellétettek egy olyan automata váltót, amely a 15 évvel ezelőtti, szokványos automatákat idézi.
Lehetetlenül lassan vált, a motort nem abban a tartományban járatja, ahol az jól érzi magát, és állandóan magasabb fordulatom megy, mint szeretnénk. A 130 lóerős motor már 2000 és 2500 között leadja maximális 300 Nm-es nyomatékát, de a váltó már alig félgázra inkább 3000 felett forgatja a kellemetlen hangú motort. Autópályatempónál már nincs gond, mert a motor hatodikban bőven 3000 alatt forog, és itt nem zajos. Jön egy kis gördülései zaj a nagy gumiktól, egy kis szélzaj, hiszen magas a kaszni, nagy a homlokfelület.
Nem érezzük a 130 lóerőt, sem a dízel nyomatékát; talán nem is meglepő, hiszen az autó valós tömege kicsivel több, mint másfél tonna. Ez elég sok, az 1360 kg-os gyári adathoz képest pláne.
A rosszul programozott automata váltó, a nagy öntömeg, és a kissé idejét múlt motor aztán szedi is a sápot a benzinkúton. Hiába mutat a fedélzeti számítógép csak 6,3 litert, a valós tankolás bő egy literrel többet, 7,4 litert adott száz kilométerre. Ezt több tankolás is bizonyította, nehéz az autóval 6,5 liter alatt közlekedni, még óvatoskodva is. A tesztátlag pedig 7 felett volt egy kicsivel.
Azért fájdalmas ez, mert az autó egyébként szerethető. Kellemes vezetni, futóműve inkább sportos és stabil, mint komfortos, nagyon jó a kilátás belőle, hátrafelé meg segít a jó képminőségű, kötelező tolató kamera. Persze nem terepjáró, még akkor sem ha történetesen négykerék-hajtással rendeljük, mert az orra a nagy túlnyúlás miatt hamar leér, de az aljának kicsit nagyobb magasságát padkákon talán ki tudjuk használni.
Az alapára 4,8 millió, de akkor le kell mondanunk sok olyan dologról, ami nagyot javít a közérzetünkön. Ne garasoskodjuk, az extrák nem túl drágák, ha tehetjük a Cosmo szinttel induljunk (5,8 millió) és akkor már nem is kell sokat hozzátennünk és egy nagyon jól felszerelt autónk van. A tesztautó 7,6 millió, de aztán ebben már a kormányfűtéstől a Bose hangrendszerig minden benne van. Ezt az automata váltót kellene kihagyni, esetleg másik motorral rendelni, akkor kategóriájában egy nagyon jó árú autó lenne.
A csalás persze itt van, ebben a mondatba, hogy kategóriájában, ugyanis ennek nincs igazán kategóriája. Talán a Nissan Juke konkurense, ami ugyan 4,1-től indul, de azonos felszereltségi szintre hozva már semmi árelőnye nincs. A Mazda CX-5 már kicsit nagyobb, tehát nem ez a kategória, és ezt ára is tükrözi: szűken csusszan be 6 millió alá alapfelszereltségben, az az ár itt pedig már a Cosmo szint. Akinek elég a méret, tetszik a forma, bátran választhatja, de ne ezzel a motorral, vagy ha dízelt szeretne, akkor ne automatával.
