A Mercedesek soha nem voltak rossz autók. Ezt az áruk is tükrözte, mégis voltak kisebb-nagyobb hullámvölgyeik. Nem azért van, mert nincs tapasztalatuk - pont egy Mercedesnek ne lenne? - hanem mert nehéz egyensúlyozni a kisebb modellekkel költség és minőség között.
Aki rajta tartja a szemét a márkán, tudja, hogy az igazi Mercedes, az ősmodellek is hátsókerék-hajtásúak voltak, természetesen hosszmotorral. Nyilván a piac hívta életre a keresztmotoros elsőkerekes modelleket, ne is akarjunk most ítéletet hirdetni közöttük. A C osztály a legkisebb hosszmotoros, hátsókerék-hajtású modell. 1993-ban jelent meg az első C betűvel jelölt modell, a W202-es, ami a 190-es (W201) utódjaként szerepelt a családban, és nagyjából innen kezdték a kereskedelmi megnevezésben a betűjelöléseket is alkalmazni. Ekkor lett a 124-es sorozat is E osztály.
Az új C leginkább a legnagyobb Mercire, az S osztályra hasonlít. De úgy csinálták meg, hogy nem egy matrjoskababa-kicsinyítés: látszik a vérvonal, de nem azonos. A lámpák formája, a karosszéria íve azonnal leleplezi a rokonságot, mégis másik modell ez. Szép is lenne, ha a paletta alsó fele olyan lenne, mint a drága csúcsmodell. Mégis annyira jól eltalálták a mértékeket, hogy nem néz ki olcsónak, vagy kicsinek. Pedig nem nagy.
A minőségérzet létrehozása külön tudománnyá nőtte ki magát az autógyártásban, a lényege, hogy minél olcsóbban keltsük drága dolog benyomását kívül és belül. Ha sikerül átvernünk a vásárlót, nyert ügyünk van. Ebben a tudományban a Mercedes C jelesre vizsgázott. Az egész utastér - pláne a pazarul felszerelt tesztautó esetében - közel tökéletes. Ízléseken lehet vitatkozni, a középkonzol kiemelkedő, de fixen álló kijelzője továbbra sem tetszik, de a minőség egy magasabb osztályú autóban is simán elmenne.
Kevés a műanyag, leginkább a bőr és a valódi fa dominál, a feláras, jó hangú Burmester hifi hangszórórácsai igazi fémből vannak, ahogy a 7g-Tronic automata váltó kormány fülei is. A fa borítású középkonzol szélessége eltúlzott, mintha a régi modellek középkonzolát próbálná felidézni, de perverzül jól néz ki. Ráadásul igazán egyedi, ezt mások nem merték megjátszani, talán féltek, hogy utasteret veszítenek. A pohártartó és tárolórekesz fedele halkan és szépen nyílik, de akárhová nyúlunk, vagy nézünk, hiba nem lesz. Az elektromos kézifék gombja Mercedes-módra bal oldalra került, az ablaktörlő is az irányjelző bajuszkapcsolóján van, mint hajdanán.
Ezzel aztán ki is merültek a retro részletek, mert az autót minden modern biztonsági berendezéssel ellátták: holttérfigyelő, Distronic Plus, azaz radaros aktív, távolságtartó tempomat és vészfék-asszisztens ráfutás-gátlóval (Collosion Prevention Assyst). Ezek más autóhoz is rendelhetők, azonban itt jól is működnek, mintha a programozásukra, vagy érzékenységük pontos belövésére több időt fordítottak volna. A sávtartó automatika finoman kormányoz, a holttér-figyelő nem pittyeg feleslegesen.
A felszereltségi listából az utastér automata parfümadagolója sem hiányzott, amely csak első hallásra hülyeség. Nem arról van szó ugyanis, hogy szédülésig adagolja az illatokat, hanem csak nagyon finoman keveri a Nightlife, a Sports, a Downtown vagy a Freeside hangulat nevű parfümöket az utastér finom bőrillatához. Mindig utáltam az autóillatosítókat, de ezért bizony adnék pénzt. Az utastér mérete egyébként megfelelő, nyilván kategóriájában kell nézni. A feláras sportülések jól támasztanak, de nem a legjobb ergonómiájúak, pár óra vezetés után fészkelődni kezdtem, ami nem jó jel.
A hátsó utasok megkapják azt a ma már jól ismert klausztrofób érzést, amit a mélyre süllyesztett ülőfelület és az alacsony ablakok okoznak, de a lehetőségekből kihozták a maximumot. Nem kínzás hosszabb úton sem hátra ültetni felnőttet. A tesztautó háromzónás klímája hátul külön hőmérséklet-szabályzást és befúvás-erősséget enged. A lábtér kategóriájában jó, de ne felejtsük el, hogy ez nem az E osztály, pláne nem a bálterem nagyságú S osztály. A csomagtartó 480 literes, egész nagy nyílással, úgyhogy könnyen pakolható. Az elektromos csomagtérfedél-becsukás jó geg, de én ezen biztosan pénzt spórolnék.
A motor a korábban már az A osztályban tesztelt 2143 köbcentis soros négyes. 170 lóerő, 400 Nm 1800-tól 2400-ig, nem ragozom, bőven elég. Ha még hozzátesszük, hogy a kategória egyik legjobb automatája játszik a motorral össze, nem lehet kétségünk, hogy ügyesen kombinálja a kényelmet, gyorsaságot a takarékos üzemmel. Nehéz ezen a váltó-motor kombón fogást találni, mert valóban nagyon jó. Ha kézi váltósra tesszük, van egy kis turbólyuk, ha automatán hagyjuk, hosszabb motorfék után kicsit elgondolkozik, hogy gázadásra mit is kellene csinálnia, de így is az egyik legjobb.
A teljes tesztfogyasztás 6,3 liter volt, érdekes módon a fedélzeti kisokos is ezt mutatta, mintha a Mercedes nem lenne rászorulva, hogy csaljon az értékekkel. A dinamikát és a tömeget figyelmbe véve nagyon jó eredmény.
További erőssége a futómű. Állítható, adaptív Airmatic nevű légrugós rendszer, Agilitás csomaggal. Ez nem más, mint egy üzemmódválasztó gomb, ami az autó szinte minden tulajdonságát befolyásolja a komforttól a sport fokozatig. Valójában jó vele bohóckodni, de ez az autó egyszerű Comfort állásban is stabil, pontosan irányítható és természetesen kényelmes. Innen aztán eljuthatunk a gokart-szerű viselkedésig, erősen csökkenő komforttal, de pengeéles kormányzással. Hasmagassága is emelhető, szükség is van rá, mert az autó nagyon alacsony.
Tetszik önöknek? Igen, nekem is tetszett, úgyhogy fáradjunk a kasszához. Mielőtt azonban a hitelkártyáról lehúznánk pontosan 21 millió 61 800 Ft-ot, egy picit nézzünk szét például a hangszórókábelek piacán. Egy kéteres, polaritás jelölt réz hangszórókábel métere nagyjából 200 Ft. Lehet kapni hangszórókábelt méterenként 2000-ért, és még sokkal drágábban is. Ez eleve tízszeres szorzó, pedig az alap kábellel is szól a zene.
Ha úgy közelítjük meg, hogy egy hasonló méretű autó megkapunk 4-5 millióért is, mindent értünk, csak pont a lényeget nem. Ez az autó alapváltozatban, ezzel a motorral 10 millió forint, a legalapabb C osztály pedig 9 millió, de a kicsit jobban felszereltet a Carfinder 10,2 millióért dobja fel. A közvetlen konkurensei az Audi A4-es és a 3-as BMW, ne lepődjünk meg, alig van árkülönbség. Az A4-es kicsit olcsóbban indul, de 170 lóerős dízelmotorral már az is 9 millió felett van és ha azonos felszereltségi szintre hozzuk az autókat, az áruk szinte azonos lesz. A 3-as BMW kicsit erősebb 320d Efficient Dynamics modellje alapból 9,5 millió, 8 fokozatú automatával még több, és erre a szintre extrázva ő is eléri ezt az árszintet.
Nem a pénz vagy a minőségi különbség számít ebben a kategóriában. Leginkább az ízlés dönt, hogy ki melyiket választja, de ne a régi konvenciókból induljunk, mert már a Mercedes sem a gazdag nagypapapák autója. Fiatalos és sportos, de azért most is gazdagnak kell lenni hozzá.
