A Cactus nem az erőfitogtatásról szól. A legerősebb motor a Peugeot-Citroën új háromhengeres benzinesének vadonatúj, 110 lóerős, turbós változata, de a DS3-ban bemutatkozó, 82 lóerős szívó verzió is kapható lesz, sőt, bizonyos piacokon, ahol ez kisebb adóterhet jelent, egy 75 lóerős is. Dízelből kettő van: a 92 lóerős e-HDi, robotizált hatsebességes váltóval, vagy egy átdolgozott, Euro6-os, 100 lóerős, szintén 1,6-os HDi, ötsebességes kézivel.
Ennek részben az lehet az oka, hogy a Cactus legfontosabb erényei közé sorolják az ésszerűséget, és 110 lóerő 2014 Európájában kétségkívül bőven elég a legtöbb élethelyzetben. Másfelől mostantól teljesen leválasztják a DS-vonalat a Citroënről, és önálló márkaként fogják kezelni: a csúcsmotorokat például csak a DS-ek fogják megkapni. De ez a platform nem is igazán bírna el nehezebb, erősebb hajtásláncokat.
A Cactus ugyanis nem az új, moduláris EMP2 platformra épül, mint a C4 Picasso vagy a hasonló méretű Peugeot 308, hanem a C3-as régi 1-es padlólemezének hossz- és keresztirányban megtoldott változatára – pont mint a C-Elyseé. A C4-eshez képest így döbbenetes 200 kilóval tud könnyebb lenni: az alapváltozatok beférnek egy tonna alá, ami egy közel 4,2 méter hosszú autónál szinte hihetetlen. Ennek eléréséhez trükköztek egy kicsit az anyagokkal, például alumíniumból készül a motorháztető és a lökhárítók mögötti merevítések, valamint nagyszilárdságú acélokat is használtak, illetve átdolgoztak egy kazal részletet a súlycsökkentés érdekében.
Ha pusztán a súly-lóerő arányt nézzük, a 110 lovas Cactusnek jobban kellene mennie, mint egy 140 lóerős Astrának, de a Cactusnél a menés teljesen mellékes. Szerintem a 82 lovas benzines is simán felnő a feladathoz, a 100 lóerős dízel pláne. A Cactusben ugyanis inkább utazás hangulata van a vezetésnek, és semmi, de tényleg egyáltalán semmi nem késztet arra, hogy gyorsan menjünk.
A Cactust vezetni a szédítő megjelenéséhez képest teljesen hétköznapi élmény. Balra elöl van az egyes, jobbra a gázpedál, és még a kormány közepe is forog. A tonna körüli súly persze jól áll neki; amennyire ki lehetett próbálni a holland csatornák mentén, egész stabilan viselkedik. Van egy viszonylag kényelmes futóműve, ami nem tűnik zavaróan butának, egy ügyesen felprogramozott, elektromos szervós kormánya, ami lassú tempónál pihekönnyű, országúton viszont rendesen felkeményedik, egy egész határozott – bár mindössze ötfokozatú, de jól áttételezett – váltója, és egy letagadhatatlanul háromhengeres, de a maga műfajában a jobbak közé tartozó benzines, vagy egy kutyaközönséges dízelmotorja.
A dízelt csak egy rövid körre kaptam meg, a sokat kritizált, de 2014-re alaposan átdolgozott ETG robotváltóval, és az első benyomásom az volt, hogy óriásit javult az automata. Sokkal okosabban találja meg a váltási pontokat, alacsonyan tartja a fordulatszámot, és bár lassan, de finom átmenettel teszegeti a fokozatokat. Szokni kell, de együtt lehet élni vele, amit az elődjéről nem feltétlenül lehetett elmondani. A HDi motor pedig változatlanul finom, még ha a tartósságáról nincs is mindenki meggyőződve.
Az Amszterdam körüli menetpróba nagyobbik részén az új, 110 lóerős benzinessel mentem, és nagyon kellemes karakternek ismertem meg, szinte túlságosan is. Jó erőben van, ami nem meglepő, egyenletesen jön meg az ereje, és csak alacsony fordulaton érezni a remegését, ha forgatjuk, egyedül a mélyebb hangfekvés árulkodik a hengerszámról. A kijelzett 5,4 literes fogyasztást azért nem venném készpénznek, főleg, miután ugyanez a motor 130 lóerővel a hasonló méretű C4-esben 9-et evett a tesztünkön. Azt hiszem, meg kell várnunk az itthoni tesztautót, hogy reális képet alkothassunk róla.
A sajtótájékoztatón hangsúlyozták, hogy az ügyféligények miatt ráfeküdtek a könnyű vezethetőségre, és nem hazudtak. Könnyű a kuplung, jól adagolható a fék, jó a kilátás, szóval nem kell nagyon megszenvedni a bohémségért. Inkább csak egy-két apróságot csesztek el, amiért igazán kár.
A kézi váltós változatnál a két ülés közötti könyöklő például nem csak a kézifék kioldásánál, de minden váltásnál útban volt – valamit elkottáztak az ergonómia-részlegen. A napellenzőt pedig nem a messze hátranyúló szélvédő felső végéhez tették, hanem még egy fél arasszal hátrébb, így ha lehajtjuk, a teljes látómezőnket képes kitakarni, másra viszont nemigen jó. Ha már napellenző, az utas oldalán egyáltalán nincs benne tükör, ami lehet, hogy a tetőbe épített légzsákért hozott áldozat.
Úgy tűnik, a Citroënnél már nem hisznek a lehúzható hátsó ablakban, a DS4 után ugyanis a Cactusben sincs ilyen, igaz, itt legalább kibillenthető. Ezt persze a súlycsökkentéssel magyarázzák, ahogy az osztatlan hátsó üléstámlát is, amit csak egybe lehet lehajtani, de én inkább beáldoztam volna azt a tíz kilót, ha egyáltalán van annyi különbség. Jól jönne még egy pár tárolórekesz, egy rendes pohártartó, esetleg egy kihúzható kormányoszlop, továbbá elhibázottnak tartom még a PSA-konszernen belül futótűzként terjedő érintőképernyős megoldást, ami egyrészt tetűlassú, másrészt ki kéne venni belőle néhány funkciót, mert így a szellőztetés állítása közben például nem lehet látni a navigációt. De aki nem hajlandó vállalni ennyi kellemetlenséget azért a pazar élményért, hogy egy tanulmányautóval járhat, annak nem is való a Cactus.
Az a vicc, hogy a hülyeségért nem kér felárat a Citroën. A Cactust nem árazzák prémiumnak, nagyjából annyiért adják, amennyit adottságai alapján ér. Magyarországon négymilliós óriásplakát-árat ígérnek neki, ami egy négy személynek kényelmes, 358 literes csomagtartós, kisebb családi autónak is alkalmas Citroënért teljesen reális. Nyugat-Európában még fixáras, lízing-szerű all-inclusive havidíjas konstrukció is lesz hozzá, amelynél már csak tankolni kell, nálunk ez még nem biztos.
Ahogy nézegettem, ízlelgettem, nekem az jutott eszembe, hogy ez egy kevésbé bazári, sokkal stílusosabb Mini Countryman-féleség. Milliószor szerethetőbb, nem akar imponálni, nem fújja fel az arcát és nem prüszköl a sok lóerőtől, cserébe legalább annyira praktikus, és ha nem lódítottak túl nagyot a Citroënnél, fele annyiból fenntartható. Igazából kicsit csodálkoztam, hogy 2014-ben, amikor már az Opel is prémium akar lenni, nem tuszkolja felfelé a Citroën. Ők a Juke, meg főleg a Captur ellenfelének tekintik – biztos jobban tudják. Én mindenesetre sosem lettem volna olyan bátor a helyükben, hogy nem túl tőkeerős konszernként az európai autópiac évtizedes mélypontján egy ilyen megosztó egyéniséggel próbálkozzak.
Bár levett a lábamról, tíz fillérben nem fogadnék arra, hogy sikeres lesz. A Capturt ugyan megeszi reggelire, és a Juke-nál is sokkal többet tud számos területen – például jóval nagyobb – egy ilyen csodabogár fogadtatását még két, jó minőségű varázsgömbbel is nehéz lenne megjósolni. Szívesen látnék belőle az utakon, már csak a városkép színezése kedvéért is. Végül is nem minden nap csodálhat meg az ember egy igazi tanulmányautót.
Kettő az egyben: C1 villámteszt
A C4 Cactus bemutatóján amolyan betétprogramként megkóstolhattuk az új C1-est is egy rövidke kör erejéig. A törpeautó, előző generációjához hasonlóan, a Toyota Aygóval és a Peugeot 108-assal alkot hármas ikerpárt, csak más az arcuk. Közülük én a Citroënt érzem a legerősebb formatervnek, a morcos kis arcával és formás fenekével. Látszik, hogy kívül-belül igyekeztek kidolgozottabb, minőségibb tárgyat faragni az elődnél, és ez sikerült is, persze csak viszonylagosan. A csehszlovák kefires pohártól előrébb léptek a kínai műanyagtányér felé.
Na jó, nem gonoszkodom, az új C1-es igazából teljesen elfogadható kinézetű és tapintású anyagokból épül, és egy ilyen apróságnál butaság is volna ennél többet várni. Nekem inkább magával a kategóriával van bajom, történetesen az, hogy átlagos testméreteim ellenére a hátsó ülésen tíz kilométer felér egy fél kerékbe töréssel, mert se a lábam, se a fejem nem fér el. Cserébe az első ülés felnőttes kisautós ergonómiát nyújt, szerintem hosszabb utakon is elviselhető.
A dizájn roppant friss, tele ötletekkel, főleg a fullos tesztautókban. Színes csíkos az ülések széle, kétszínű a műszerfal, még a fényezett felületek is stíluselemnek hatnak a kabinban. A középső érintőképernyő lassan kötelező lesz minden autóban, a C1-esnél ráadásul képes a trükkre, hogy kompatibilis okostelefonok képernyőjét megjelenítse, ha rádugjuk egy kábellel. Az ötlet zseniális, megoldás lehetne a percek alatt elévülő autós multimédiás megoldásokra, csak sajnos a tesztautóban botrányosan, szinte kezelhetetlenül lassan működött. Ha ezen nem javítanak, egy forintot nem ér az egész.
Újdonság a C1-esben a PSA háromhengeres, 1,2-es, 82 lóerős benzinese, amely a 900 kiló körüli törpét úgy viszi, hogy az ember megkíván egy sportosabb, keményebb, turbós változatot. Igaz, a magas bódé kicsit billeg, bár kevésbé, mint az elődje, és a váltó sem fenyegeti az MX-5-ös etalon pozícióját, de összességében egy finomabb, és főleg vidámabb szerzetnek tűnik ez az új C1-es.
