Használtteszt: BMW X5 3.0d - 2004.

Az X5-ös hatalmasat szólt 1999-ben. Mit képzel a BMW, hogy terepjárót csinál? Másrészt, mit képzelnek, hogy egyből ilyen jót? Merész húzás volt, bejött. Azóta megbékéltünk a szabadidőautó kategóriával, és hogy a BMW masszívan nyomul benne; elnyerte méltó helyét az európai piacokon is, bár alapvetően az USA-nak készült. Ami odaát átlagos méretű, de különleges ízlést tükröző családi cuccolós, nálunk a sztereotípiák szerint nem a barátságos emberek autója.

Jó volt ez a forma 99-ben, de csúnyán elbánt vele az idő. A lépcsős, osztott hátsó lámpák nagyon régibéemvésnek hatnak, és az első generáció fészliftjével orbitálisra táguló orrlyukak a táskás szemű fényszórókkal együtt rém torz képet alkotnak. A mérete még mindig impozáns, és kétségkívül dögös a kiállása, de ekkora úthengerkerekekkel egy Citroën Kacsa is dögös lenne.

Kegyetlen a luxusautó sorsa, gyorsított felvételként avul. Elég, ha kijön egy fészlift, és a kifutó modell már nem menő. A modellváltás rideg szívvel fosztja meg a maradék presztízsétől, tízéves korában pedig az irigykedő pillantások lesajnálóvá válnak. Kevés új korában tekintélyes gép tudja megőrizni a méltóságát kamaszkorára, hirtelen csúszik le a legmélyebb fertőbe, a fillérekért megvehető kivénhedt álomautók közé, és csak minden századik tud visszatérni a kényeztetett klasszikusok közé, ha valamilyen csoda folytán átvészeli az elátkozott tinédzserkort.

Nem tudatosodott bennem, hogy az X5-ös ennyire meredek lejtőn van, amíg nem álltam meg mellette a kecskeméti Hovány-szalonsor használtautós szekciójában. Minden korosabb gépnél van egy előérzetem, a fene se tudja, milyen jelek alapján, de az első körbejárás után kialakul a fejemben egy kép. Nem szégyellem később felülírni, ha nem igazolódik a sejtés, vannak meglepetések. Az X5-öshöz viszont minél közelebb kerültem, annál mélyebb rémületbe estem.

Kicsit matt, kicsit karcos a gépi mosótól, de kívülről egészen egyben van. Mintha nemrég átpolírozták volna, de ráférne egy alaposabb fényesítés – hálátlan szín a fekete. Talán a tejesedő hátsó lámpák, a vakuló visszapillantó, vagy a kopott embléma, de leginkább így együtt mondják azt első ránézésre: fáradt már a gép. Kinyitom az ajtót, és egy lefittyedt bőrülés üdvözöl, hiába emeli fel kedvesen a a kormányoszlopot, nem túl bizalomgerjesztő a beltér sem. Szabadkoznom kell, mert ha egy kommersz tízéves autó néz ki így, hümmögve azt mondjuk, nem új, na, de egy X5-össel ilyen helyzetben találkozni olyan, mint meglátni Angelina Jolie-t a plázaparkolóban másnaposan, smink nélkül, közel negyven évesen.

Akár vágytunk rá, akár nem, sztár volt fénykorában, rondán kijózanító így a testközeli valóság. Atyavilág, ez belülről nem más, mint egy nagy 3-as BMW. Akik fejből nyomják a cikkszámokat, azt állítják, az E39-es 5-ösből emeltek át egy vagon holmit, de ebben a 2004-es, ököllel a sörpadra csapón agresszív X5-ösben úgy hatnak a 90-es évekbeli primitív elemek, mint oroszlánszobros villában az RS-bútor. Komolyan bele merték rakni ezt az óracsoportot? Elé meg a nagyfater-volánt, amit a jobb ízlésűek még a tizenöt éves 5-ösben is lecserélnek sportkormányra? Nem hiszem el, egy korabeli E46-os 3-as jobban tud kinézni belülről.

Lehet, hogy a beltérdizájnerek elkapattak minket az utóbbi években, hiszen ma már egy Kia Ceednek is színvonalasabb a kabinja, de az biztos, hogy mai szemmel kiábrándító beülni az X5-ösbe. A kedvencem a motorosan lenyíló előlap mögül kivillanó kazettanyílás. Ez már 2004-ben is ciki kellett, hogy legyen. Becsületére legyen mondva, minden működik, német nyelven elkommunikálgatunk a központi kijelzők korai, iDrive nélküli generációjával, és a multikormányról halkíthatjuk a rádiót, de az enyhén fényesedő, kicsit ragadósan lenyomódó kockagombok, és a hátsó ülésfűtés billentyűje alól kilógó stekker azt sugallja, ez egy átmeneti, kegyelmi állapot. Vagy csak túl sok Népítéletet olvastam róla?

A döbbenetes mennyiségű elektronika, amit belezsúfoltak, minden autóvillamosságis rémálma. Még a csomagtér oldalburkolata mögött is egy sereg relé és biztosíték lakik, az egész autó tele van tömve kábellel és vezérlőkkel. Tévét nézhetnénk az LCD-n, ha lenne még analóg adás Magyarországon, és talán már mondtam, hogy a kormány is motorral állítható. Meg minden más. Nem törvényszerű, hogy tönkremenjen benne valami, de ha mégis kontakthibás lesz egy csatlakozó a nyolcezer-hétszázhuszonhárom közül, nem szeretném elemezgetni a hibakódokat.

Mindegy is, ebben a pillanatban funkciói hiánytalan birtokában tündököl az X5-ös, nézzük, mit mutat a gépészet. Beindítom a motort, és kicsit meglágyul a szívem. Egy sorhatos hangja mindig élmény, még ha dízel is. De ahogy álló helyben pöfögtetem, fél perc alatt elkezd gyűlni alatta az omladozó közös nyomócsövesekre oly jellemző színtelen, de dögszagú, fullasztó füst. No igen, ebben hat porlasztó van, nem lesz olcsó a felújítás. Meg ott van benne a két vezérműlánc, fejből nem vágom, ez az elcsattanós fajta, vagy sem, de kicsit összeugrik a gyomrom.

A hatsebességes automata sem az elpusztíthatatlanságáról híres, így aztán el se kell indulni; amíg meseszépen ketyeg alapjáraton a három literes, 218 lóerős dízelmotor, elég végigfuttatni a gondolatainkat az aknamezőn, amit X5-ösnek hívnak, és rájövünk, hiába van ez kiírva 3,4 millióra, hiába van karnyújtásnyira, pörögnek majd a dollárjelek a félkarú rablóban, és még azt is nehéz lenne megmondani, hány számjegynél állnak meg. Ha nagyon-nagyon szeretnénk, talán meg is vehetnénk, csak az aranyláncot kéne még bevinni a zaciba. De aztán miből tartjuk fenn, miből veszünk rá egyáltalán gumit?

Kinéztem néhány alkatrészárat, ott van a kettes, hármas szorzó még az utángyártott cuccoknál is, ha egy átlagautóhoz hasonlítjuk. Ráadásul egy X5-ös minden számítás szerint több törődést fog kérni, és lehet, hogy a szerelők se a 0,3-as Rotringot veszik elő majd, amikor a számlát írják. Mondjuk nem árt, ha ért is hozzá, aki X5-ös javítására adja a fejét, és jól fel van készülve BMW-s szerszámokból.

D-be húzom a váltót, és nehéz szívvel rászánom magam az elindulásra. Nyekken egyet a hátsó futómű, nekilendül a kéttonnás bódé. Ez a háromezres dízel volt benne lóerőkben mérve a leggyengébb motor, de bőven elég ide ennyi. Felhúzott ablakkal nem érezni a szagát, csak a fenséges sorhatos hangot, a váltó szépen kapcsolgat, a hajtáslánc teljesen épnek tűnik. Mégis van valami a tohonya dögben, mondanám, ha nem lenne annyira tré a futómű.

Nyekereg a jobb hátulja minden berugózásnál, mint a nagyi rekamiéja, olyankor. Másrészt az egykor feltehetően feszesre, autópályás döngetésre hangolt rugózás ma már csak zötyögtetésre képes. Nagyot kanyarodni nem is merek vele, fenyegetően pöffeszkedni pedig rém kényelmetlen. Lehet, hogy új korában fajn volt, nem volt szerencsém hozzá, de annyi biztos, hogy jelenlegi állapotában nehéz megtalálni benne a jót.

Erős, de két tonnával csak egy megfelelően motorizált behemót. A futóműve annyira darabosnak tűnik, hogy még gatyába rázva se előlegezem meg neki egy mai átlagautó komfortját. A tekintélye már elég kétes, legfeljebb félelemkeltésre elég. Terepezni sosem volt különösebben jó, bár ebben az akkoriban frissen megjelent xDrive van már, amely csúszos úton elég ügyes. Mondjuk a mérete nem zsugorodott, terpeszkedni lehet benne elöl-hátul, a csomagtartóba is befér jó néhány szerszámos láda.

Amikor kibuggyannak a kesztyűtartóból a szervizszámlák, szertefoszlik minden remény, hogy egy jobban eleresztett átlagpolgár valaha is beülhessen egy X5-ösbe. Lehet gyanakodni, hogy nem stimmel a 239 ezer kilométer, amit az óra mutat, de az idők során egyre hanyagabbul vezetett szervizkönyv és a hatalmas paksaméta számla hitelesnek tűnik. Megszámlálhatatlan féltengely-gumiharang tarkítja az olajcserék sorát, egy-két random alkatrésszel spékelve. Nagyon úgy tűnik, gondos gazdája volt, és tudta, mikor kell eladni.

A luxusautó mindig luxusautó. Nem véletlenül mérhető az értékvesztése napi több ezer forintban, amíg fiatal, mert tízéves korára jó eséllyel kinullázza magát. Az alkatrészek még most sem igazán olcsók, a fenntartása a kisebb vagyontól a teljes anyagi csődig terjedhet. Biztos létezik ennél megkíméltebb példány, de igazából nincs ez rossz bőrben korához képest. Mégis azt érezni rajta, hogy lejárt az ideje, egy darabig még vonszolja magát, de már csak becsületből. Hárommillió körül annyi jó autót lehet kapni, nehéz megértenem, miért vesz valaki egy ilyen X5-öst. Pedig van mozgás a piacon, már kétmillió alatt is lehet találni benzinest, dízelt úgy kettőfél körül, a hasonló évjáratokból úgy 3-3,5 között van a java. De – bevallottan vagy sem – mindegyikben benne van legalább kétszázezer kilométer, hiszen nem valószínű, hogy fájt volna a tankolás annak, aki újonnan járt vele.

Akkor nagy királyság lehetett ez a kívül-belül fekete X5-ös, a gigantikus napfénytetejével. Legalább annyira, mint ma egy új. Kicsit tenyeres-talpas, de nagy, és rohadt drága, ami látszik is rajta. Viszont be kell látni, a csillogás hamar elkopik, belső értékek alapján pedig nem egy különösebben vonzó autó.

Nincs könnyű dolga annak, aki ennyi pénzből nagy SUV-ról álmodik. Jeep Cherokee? ML Merci? Sorento? Egyik sem tűnik egyszerű esetnek. A Volvo XC90 meg a Touareg sem öregszik valami méltóságteljesen. Talán a kistesó, a fura arcú X3-as lehet a titkos tipp, abból talán még akad olyan, amiben van még egy pár év, meg valamivel egyszerűbbnek is tűnik a technikája. Persze, más ligában játszik, már a méreteinél fogva sem alkalmas a lelki terrorra. Nekem úgy tűnik, bármennyire is fáj, újonnan kell venni az ilyet. Ha nem fér bele, ne is álmodjunk róla.