Az ellentétek ősi harca a Neander-völgy óta kísérti az emberiséget. Úr kontra Sátán, Ahriman vs. Ahura Mazda, jin és jang, fény és árnyék, és persze a legfontosabb, forma és funkció. Nem feltétlenül a forma a funkció ellen, de egy dizájner életében az az igazi, katartikus pillanat, amikor a kettőt sikerül közös nevezőre hoznia.
Legyek bármennyire ájult tisztelője az Audi formatervezőinek, nekik a TT-vel egyszer sem sikerült. Az 1998-as TT tökéletes példa, mi történik, ha a dizájner szabad kezet kap, és valami korszakalkotót alkotna. A TT1 korszakalkotó forma, egyike a laikus által is bármikor, tökéletesen azonosítható sportautó-sziluetteknek, és ma, tizenhat év elteltével ugyanúgy megbámulok minden egyes régi TT-t, mint annak idején. A két nagy kerék köré épített, oldalnézetben is majdnem szimmetrikus sziluett minden idők egyik legnagyszerűbbje.
Azért is lehetett ilyen, mert bár 1998-ra mindent tudtak a mérnökök a szélcsatorna használatáról, a TT-t maga az Audi sem vette igazán komolyan. Csinálunk valami eszelősen jót egy Golf alapjaira, aztán csak lesz valahogy. De minden idők egyik legjobb formája annyira eladta az autót, hogy hamar kellettek bele erősebb motorok, hiszen sportkupé, hadd menjen, és néhány embernek bele kellett halnia, hogy az ős-TT zseniális sziluettjében nem találkozott a forma a funkcióval, és a repülőszárny-sziluett tényleg elszállt egy-egy gyors kanyarban.
Aki dolgozott már nyomtatott sajtóterméken ambíciózus tördelővel, tudja, miről beszélek; éjt nappallá téve melóznak valami eszelősen ütős layouton, agyalnak a betűtípusokon, a kiegészítő elemeken, elhelyeznek néhány apró formai mókát, afféle titkos üzeneteket a hasonszőrű tördelőhaveroknak. A végeredmény jól is néz ki, de a sötét alapon nyomott krémszínű hangya-betűket ember nem tudja elolvasni, igaz, bele sem hal senki. Na, a TT-t gyorsan bevitték a szélcsatornába, és egy hátsó szárnnyal, ami nagy sebességnél is az úton tartotta, tették tönkre a formáját.
A TT2-nél már kissé túlkompenzáltak a mérnökök, és persze senki nem akart az első generációhoz hasonló, halott rokonokkal pereskedős, cikkletiltatós feszkókat, úgyhogy az egyszerűen csak nagyon jó autó lett, dögös, kortárs Audi-formával. Amit egy dizájnmúzeum sem rak majd fő helyre. Ahogy a harmadikat sem. Nem mintha nem nézne ki jól, de ez már nem egy gyomorszájon vágás, hanem épp az ellenkezője: a nagyközönség nem ugrik hátast, de az ipari formatervező szakokon benne lesz a törzsanyagban. Brutálisan finom munka. Profilból nagyon jól sikerült az 1998-as TT vonalainak felidézése, miközben hiánytalanul 2014-es Audi. A statikus bemutatóján le is írtam, hogy nekem már kicsit unalmas kezd lenni ez a formanyelv, amit magamban origaminak kereszteltem.
Az új TT legjobb része, ahogy az övvonal feletti részt ráültették a kasznira – valahogy pont úgy gömbölyödik, vállasodik és szögletesedik, ahogy kell. Amit az értékel a legtöbbre, aki próbált már életében mondjuk egy biciklilámpát felszerelni úgy, hogy jó legyen. Nem fogy el tőle a levegőnk, mint a TT1-től, és bár egyértelműen benne van az ős, ez már egyszerűen csak egy kurva jól kinéző sportautó. Nekem az origami-sztájl ott lett kicsit sok, hogy a single frame-hűtőmaszkot olyan hosszú egyenesek határolják, amilyeneket csak Afrika-térképeken látni. Attól sem vagyok oda, hogy ugye most a dizájner-Zeitgeist szerint a lámpának át kell folyni a hűtőrácsba, és akkor tessék, ez egyszerre nem is oldalanként egy, hanem rögtön két-két papírból hajtogatott vonallal megy át.
Az új TT is az Audi acél térvázára épül, az autó orrában és padlójában formaedzett acél elemekkel, miközben a karosszéria és a kiegészítő elemek is alumíniumból készültek. Ha amiatt aggódna valaki, hogy az orrot merevítő acél orrnehézzé teszi az új TT-t, megnyugodhat: ma már csak a kétliteres TFSI motor megy bele, a nagyobb turbónyomás meg úgysem jelent plusz súlyt: kézi váltóval 1230 kiló az üres tömeg. (Ez valami új szokás, a vezető elméleti súlya nélkül adni meg a sportautók tömegét?) Három négyhengeres a motorválaszték, 184 lóerős a dízel, a benzines TFSI pedig lehet 230 vagy 310 lovas, utóbbi a TTS. A csúcsváltozat már akár olyanokat is tud, mint a magnetic ride futómű, ami akár egy centivel is lejjebb engedi a kasznit, progresszív kormányzás, és hát igen, essünk túl rajta: a TTS-változatban van külön motorhangszóró. Gondolom, ugyanaz a cucc, ami a Škoda Octavia RS-ben csinálja az öthengeres műbalhét egy hangszóróval a vízcsatornában, ami a szélvédőt rezgeti.
Szomorú? Lehet, de kevesebb mint öt másodpercig, hiszen a TTS 4,6 alatt van százon. Effenciency üzemmódban az S tronic automatája szabadonfutó üzemmódra vált, hallgatom érdeklődve az előadást - Wartburg durch Technik. A TTS-ben széria a Quattro összkerékhajtás, a futómű (elöl MacPherson) telis-tele alumínium komponensekkel, progresszív kormányzással – nagyobb kormányszög esetén arányaiban nagyobbat fordul az első kerék. Volt némi esélye, hogy a TT ne mozogjon kiábrándítóan bénán a versenypályán, ahogy általában minden utcai autó, ha mégoly sportos is. Márpedig az új TTS-kkel egyenesen az Ascarira, Európa egyik legizgalmasabb vonalvezetésű pályájára készültünk, addig persze a sima, elsőkerekeseket tesztelhettük.
A belseje, na az autóbelsőben legalább olyan forradalmi, mint külsőben volt a TT1. Most persze végig ott állt egy mérnök a dizájner mellett, és a favonalzóval odakoppintott a srác kezére, ha nagyon elment a forma irányába. Persze nem kínozta feleslegesen, tervezhetett a TT-re repülőszárnyat, de egy jóval biztonságosabb helyre, a műszerfal tetejére. Kárpótlásul annyira turbinaszerű levegőbeömlőket rakhatott rá, amilyenek csak kifértek a csövön. A statikus bemutatón alaposan körbenyaltam már a beömlők közepére rakott, kijelzővel egybeépített szellőzésvezérlő gombokat, úgyhogy nem is részletezem, de tartom, hogy ez is igazi mérföldkő az autódizájnban.
A virtual cockpit, melyre mind a 12,3 colos képátlójával együtt igen büszke az Audi, inkább csak kényszermegoldás, de annak elég gusztusos. Attól tud minden modernsége ellenére klasszikusan sportautós lenni a TT3, hogy nincs a középkonzolon mindenféle kijelző. A digitális műszerfalon szerintem kéne még egy kicsit dolgozni, én például nem vetném el az igazi köröket igazi mutatókkal, melyek dott esetben beleolvadhatnak vetített háttérbe. Vagy valami ilyesmi. Az öt kilóval könnyebb sportülések a szokásos audis, kemény tökéletességet hozzák. Rendelhetők pneumatikus oldalpárnákkal.
Sokkal érdekesebbek a hátsó ülések – a TT kettő PLUSZ kettő üléses, és ez a plusz mindig inkább mínuszt jelent: ez bizony inkább csomagtartó. Meg bizonyos piacokon adókedvezmény-tényező. Függőleges a támla, a lábtérről ne is beszéljünk, mert az is csak olyan, mint Kukori és Kotkoda: egy fiktív karakter. Az autóipar egyik legviccesebb beismerő vallomása a matrica, amit a csomagtérajtóra tettek, és arra hívja fel a figyelmet, hogy óvatosan csukjuk le, nehogy fejbe kúrjuk vele a hátul ülőket. A csomagtartó 305 literje igazán szép, elsőkerekes sportautó-szám, egyébként 13 literrel több, mint amit a TT2 katalógusába írhattak.
És igen, igen, igen: az új TT kizárólag nálunk készül, Győrben, ahol a futószalagok már tavaly novemberben túlestek a félmilliomodik legyártott Audi TT-n, benne a 25 milliomodik győri Audi-motorral, alkalmasint mi mással, mint egy 2,0 TFSI-vel. Viszont, és lassan jön a konklúzió, hiába távolították el a Golf műszaki alapjaitól a TT-t, most úgy tűnik, megint ott tartunk, hogy a TT egy sportos Golf. Ami nem katasztrófa, hiszen én lennék az utolsó, aki beleköt a Golf 7 műszaki alapjaiba, csak hát az az autó minden erénye mellett sem a fékevesztett bugiról szól.
És az élményt nem az elsőkerék-hajtás öli, hiszen az Alfa GTV V6 maga a bugi, és a Honda Civic több generációjából is voltak olyan modellek, amiben meg tudott az ember bolondulni. A TT-ben ez nincs. Lehet vele gyorsan menni, és ez már a 230 lovas, közép-TFSI-re is igaz. Mi az, hogy lehet: borzalmas dolgokat művelhetünk vele. Sőt, valójában az autó annyira patent, hogy egy magár valamit is adó autóbuzi a 180 lovast választja, hiszen egyenesben teli gázt nyomni a hülye is tud. Egyszóval nem az elsőkerék öli meg, és még csak nem is a másik élmény-sorozatgyilkos, az összkerékhajtás.
A BMW i8-tól a műszaki adatai alapján sokat vártam, aztán az is valami ilyesmi volt: nagyon jól összerakott sportautó, amivel lehet gyorsan menni, de nem legyinti meg az embert a halálvágy. Azon sokat gondolkoztam, és mostanra arra jutottam, hogy az i8 halála az elmosódott tömegközéppont: hátsó középmotor, előtte az akkucsomag, elöl meg még egy batár villanymotor, ami ráadásul az első kerekeket hajtja. Az Audi tudja a bugi kottáját, megy neki az élménygyártás összkerékkel is, mondjuk az R8-ban. A TT könnyű, erős és nem orrnehéz, be kéne, hogy induljon tőle az ember, és hogy miért nem indul be mégsem, csak azt a magyarázatot tudom, hogy a túl jól sikerült Golf 7-platform az oka.
A nem-TTS-tesztautót szándékosan kézi váltóval kértem, mert a DSG-ről úgyis tudjuk, hogy jó, arra meg nagyon kíváncsi voltam, érdekli-e az Audit a váltó tervezése. Hát sajnos nem nagyon. Ugyanaz a kicsit lötyögős, golfos váltási érzet, mint a VW-konszernnél már vagy két évtizede, és amikor hat fokozatot kell elrendezni a kulisszában, az nagyon keményen üt vissza. A kézi váltós TT-ben sajnos koncentráció és egy kis szerencse is kell, hogy a hármas-ötös, meg a kettes-négyes mindig elsőre meglegyen.
Nem tüzes. A 310 lovas TTS-sel nagyon gyorsan lehet menni. Sajnos nem tanultam meg előre az Ascari vonalvezetését, és csak néhány kör jutott, azok közül is az első arra ment rá, hogy megijesztett a hideg gumi az első kanyarban. De ez a 310 ló valójában bestiálisan sok, a DSG kapcsol, mint a villám, a fékek fájdalmasan hatékonyak, ugyanakkor finoman adagolhatók, a progresszív kormányzás egy műremek. Viszont vezetés közben az ember vagy konstatálja, hogy sok, megállapítja, hogy még fért volna, elismerően bólint, milyen könnyű nagyon gyors szlalomban közel menni a bójákhoz, esetleg csodálkozik, hogy mi a pélóért szólal meg időnként Lady Gaga (nyilván akaratlanul hozzáértem a multikormány-gombokhoz). De egy pillanatra nem volt olyan érzésem, hogy de nagyon itt maradnék vele a pályán másnap reggelig.
Nekem a Nissan 370 Z valahogy túl nagy és túl erős, de abban még mindig jobban érzem magam, valószínűleg a hátsó hajtás miatt. Az kb. kétmillióval drágább is (A TDI 11,4 millióról indul, a TTS 13-ról). Itt van viszont majdnem ugyanennyivel olcsóbban a Toyota GT86 egy nem is különösebben erős szívómotorral, viszont világbajnok váltóval, futóművel és hátsókerék-hajtással. És bármennyire nem szerepel a Toyotánál a napi rutinban a bugi, azért nagyon érzik. Ráadásul akármit mutassanak is a mérőszalagok, lehet, hogy a GT86 passzentosabb elöl, és kisebb a csomagtartója, de négy felnőtt sokkal jobban elfér benne, mint a TT-ben. Ettől függetlenül tavaly még a kifutó TT-ből is húsz darab fogyott Magyarországon, míg GT86-ból egy, és az új TT, meg a hamarosan Párizsban bemutatkozó TT Roadster bejövetelével sokkal nagyobb is lesz még a különbség.
Mert a Toyota GT 86 egyvalamit nagyon nem tud: az audiságot. Az autóvásárlók pedig azt igénylik: a dögös külsőt, lélegzetelállító belsőt, a letaglózó minőségérzetet, a fájdalmas tökéletességgel kidolgozott részleteket. Nem hiszen, hogy a sztori a sznobságról, meg a négy karikáról szólna: az Audi megkeresi a célpontot, beméri és elpusztítja. Bugira meg nagyjából ennyi a reális igény, húsz az egyhez, harminc az egyhez, esetleg negyven. Részemről persze a bugi, de a valóságban én is inkább egy jó nagy SUV-val járok.
