Olyan, mint a régi Renault-kiskocsik, amiket apáink, nagyapáink szerettek, vagy legalábbis messziről nagyon vágytak rájuk – gondolok itt a 4CV-re, a Dauphine-re, R8-ra, pláne annak Gordini-változatára. Hátul hajt, gömbölyű, őszinte, jópofa. Kell más?
Nem véletlen, hogy mindenkinek tetszik. Ilyen egészséges autóarányokat évek óta nem láttunk miniautónál, de igazából a kicsiknél és a kompaktoknál sem. Kedves, tömpe az orra, rövid a fara, a kerekei a sarkokban. Az arányai határozottak, a részletei egyszerűek, egyetlen túldizájnolt elem nincs rajta, mégis – bár életemben most látom másodszor –, kilométerekről megismerem. Ha mostantól tizenöt éven át gyártják, akkor sem fárad majd el.
Miért nem készít más ilyen remekbe szabott formát? Miért kell ma minden apró autóra hatalmas, buszszerű homlokfal, hókotróként előrenyúló orr-rész? Miért nem lehet mind olyan, mint ez? Mert elöl hordják a motorjukat, és ha egy olyannal legalább négy csillagot el akar érni egy gyártó az Euro NCAP mostanában rendkívüli módon megszigorított töréstesztjén, pláne a gyalogosgázolós részén (és a Twingo már elérte), akkor bizony sok levegőt kell hagynia a gépészet körül. Doing.
És akkor az új Twingo? Ott hogy csinálják? Kérem, az hátul hordja a motorját. De hogy azért vázoljak egy problémát: a korábbi, második generációs, unalmas Twingo rendkívül sok elemében egyezett meg az eggyel nagyobb Clióval. A mostani némi túlzással csak a lámpaizzóiban.
Más miért nem teszi hátra a motort?
Ez gazdasági szükségszerűség. Az, hogy egy kocsiban elöl vagy hátul van-e a motor, olyan strukturális különbség, mint hogy vitorláshajót készítünk-e, vagy motorcsónakot. A végcél nagyon hasonló, ám az alapok teljesen mások. Teljesen más alapot gyártani pedig manapság annyi pénz az autóiparban, amiből teljes afrikai államok egészségügyi rendszerét rendbe lehetne tenni – erre például a Volkswagen is rájött, amikor hosszas vajúdás után elvetette a soká érlelt, szellőztetett és kísérletezett, farmotoros Up!-ot. Nem fér bele, Liebe Kollegen, maradunk annál, amink van a stelázsiban, hagyjuk a világmegváltást másra.
Hogy a Renault mégis merészen meglépte, az a Daimlerrel való együttműködésnek köszönhető. A Smart (az is egy Daimler-márka) ugyanis eleve farmotoros platformokat készít, ám az elkövetkező modellgenerációk kifejlesztéséhez és gyártásához kellett volna még pénz, valamint egy egészséges üzleti terv, amelyben sok-sok eladott autó szerepel az elkövetkező évekre nézve.
De manapság a Smart logó korántsem garantálja a tolongást a szalonokban, kapóra jött hát a Renault, amellyel az anyacégnek amúgy is egyre gyümölcsözőbb kapcsolatai vannak: ketten együtt már el tudnának adni annyit az új, ötajtós, farmotoros platformból, hogy kifizetődő legyen a vállalkozás. Nos, e vagány gondolat hátán jöhetett létre az új Twingo.
Az üres orrban könnyű kialakítani a kiszámítható gyűrődőzónát, nincs motorblokk, ami zavarná a szabad kocsiorr-morzsolódást. Mivel elöl az ablakmosón kívül nincs semmi, amibe a júzernek nagyon bele kéne mártania ügyetlen kezét, a fedelet nem zsanérosra csinálták, hanem kis sínekbe becsúszósra, ennélfogva gyalogos elütésénél, a megfelelően programozott erőhatásra egyszerűen kicsusszan a helyéről.
Mivel a kocsi eleje könnyű, a futómű is kisebb terhelést kap, tartósabbak lehetnek a mozgó alkatrészek, töredék akkora kormányszervó kell, a fogyasztás is mérséklődik. Mivel pedig az első kerekekhez nem vezetnek féltengelyek, amelyek csak bizonyos fokú kitérést engednek, ezért az új Twingo kerekei ijesztő mértékben, a szokásos 30 helyett 45 fokban képesek elfordulni. Ezért döbbenetesen kicsi, 8,6 méter átmérőjű a fordulókör, méterekkel kevesebb a tipikusnál. Ha nem is fordul tízforintoson, egy nagyobbacska nappaliban simán körbeautózható egy új Smart.
Ráadásul – ezt csak azok nem hiszik el, akiknek nem volt anno kispolákjuk, vagy régi Skodájuk – a farmotoros autó nagy sebességnél elhagyja a hangját. Nem kell itt hangrobbanásra gondolni, ahhoz azért súlyosabb tempóra lenne szükség, de a hanggóc epicentruma tényleg hátrébb mászik a sebességgel. Tehát, míg a gyengébben zajszigetelt apró kocsiknál mindig probléma, hogy autópályán zajossá válnak, a Twingo utasai feltehetően élvezni fogják a száguldást.
Ezt az autót már lehet kapni Magyarországon, mi már vezettük is, a bemutató a Kopaszi gáton zajlott. Egy új Twingónál csak sok új Twingo látványa lehet kellemesebb a szemnek 2014 szeptemberében – innen gratulálok a Twingo-modellprogram tervezőinek, hogy szánt szándékkal kihagyták a színkínálatból az ezüstmetált. Végre egy kocsi, amit nem lehet majd a világ legunalmasabb, leggyávább és legelcsépeltebb (egyben legkevésbé koszolódó) színében kapni. Egyelőre lesz metálpiros, sárga, babakék, törtfehér és később egy csomó egyéb árnyalat is – metálszürke nem.
Lehet rendelni mindenféle csíkozást is az oldalára, általában a széles, fekete, ferdén sraffozott, domborulatkövető sáv tetszett azoknak, akikkel erről beszélgettem, de a vékony hullámvonal se rossz, állítólag a franciák azt jobban szeretik, önök majd válasszanak ügyesen. Bent is mindenféle színes betétekkel, ülésszél-sávokkal lehet feldobni a teret, amely egyébként ugyanolyan őszinte, kőkemény elemekből épül fel, mint 1978-ban a P-Mobil rajongótábora. Teszem hozzá – ezen a szinten ez korántsem baj, a többiek is így csinálják, és ebben a barakkban a Twingo bele a legvidámabb.
Lesz mindenféle finomság, mint az erősebb változatoknál a változó áttételű kormány, ami fél fordulattal lerövidíti a tekerést. Meg – Szikora Robi szellemét idézve – az R-Go, pontosabban az R&GO nevű mobiltelefon-tartó, valamint a használatához a gazdi telefonjára (iPhone és android platformokra) letölthető appok, amelyekkel a mobilon megjelenhet fordulatszámmérő, navigáció (ingyenes Csehország, Magyarország és Szlovákia térképekkel), fogyasztásmérő. Az eggyel drágább, beépített fedélzeti rendszert – tévednek, nem Dolly Roll a név – R-Linknek hívják, azon már a tolatókamera képe is megjelenhet. Aztán persze van blokkolásgátló, kipörgésgátló, menetstabilizáló, emelkedőn való elindulást segítő automatikus fék, no meg – ilyen kisméretű autóban szokatlan módon – sávelhagyás-figyelő is.
De akad pár dolog, ami hiányzik. Például a hátsó ablakok üvege csak kibillenthető, de nem tekerhető le (ez is megszokott dolog ma a miniknél), az első ülések hát- és fejtámlája egybeépített, a váltó pedig csak ötfokozatú. Hogy utóbbit miért kell említeni? Később rátérek.
Motorból egyébként kétféle létezik, az ezer köbcentis, háromhengeres, szívó benzines, Smarttól származó alapgép, 70 lóerővel (ezt gazdagabb országokban start/stop rendszerrel, 4,2 l/100 km-es átlagfogyasztással árulják, nálunk barbatrükk nélkül, 4,5-ös fogyival), valamint a kilencszáz köbcentis, turbós, 90 lóerős, Renault-háromhengeres, amit pedig a Clióban próbáltunk már. A Clio és a Twingo utóbbi motorja azért nem pontosan azonos: utóbbit a helytakarékosság érdekében 49 fokkal megdöntötték, emiatt pedig vagy félszáz alkatrészt átterveztek.
Még egy kis tudnivaló: a csomagtartó csupán 188 literes, és itt már nincs meg az első Twingo zseniális, padcsúsztatós trükkje (állítólag azért sem, mert az újban eleve akkora a csomagtartó, mint amabban volt előretolt üléssorral). De akad helyette más: a háttámlák merőlegesebbre állíthatók, így már 219 liter a hely, ha pedig valaki leborítja a támlákat (síkba fekszenek), közel egy köbméternyi raktérhez jut, sőt, a jobb első ülés is síkba fektethető, akkor 2,3 méter hosszú fenyőfa is szállítható. Az utastérben 52 liternyi egyéb rakodóhely van, közülük a váltó előtti fedeles doboz kivehető, íme, egy kedves Renault-részlet, pillanatra bevillan az eredeti Twingo emléke. Na, már én is unom a sok rizsát, pedig a számítógép másik oldalán ülök, vezessünk.
Az öt kitett autóból csak egy volt 90 lóerős, várhattunk volna rá napestig, ezért az egyik, a magyar piac számára amúgy is érdekesebb, 70 lóerőset vittük el, igaz, az viszont a legmagasabb, Intens-kivitelből (ejtsd: „entan”) származott.
Az új Twingo tengelytávja 12 centiméterrel nagyobb az előzőénél (és 15-tel a Toyota Aygóénál), az utastér pedig 23 centivel lett hosszabb. És tényleg, az ember úgy ül a 3,6 méteres törpébe, mint valami igazi autóba. Szép, nagy az ülés, jól hátra lehet lökni a sínen, van levegő a fej körül, még vállban sem túl szűk. Hurrá. Motor indít, jé, hátulról berreg (de nem is nagyon), kuplung fel... mondom, kuplung fel..., na, akkor egy kicsit nagyobb gázzal, kuplung fel..., és megy is.
Érdekes, a Renault azt írta erről a motorról, hogy a nyomatékának 90 százaléka már 1000-es fordulattól megvan, ezért nem is fullasztható le. Nekem mégis majdnem sikerült, úgy látszik, fásodik a lábam. Ki a forgalomba, jaj, de ügyes a kormány, könnyű, lineáris, bár középre kissé túl határozottan áll be, de ezt meg lehet szokni. Katt, katt, pakolgatom a váltót, egész jó a kapcsolásérzet, közben arra gondolok: íme, az első Smart-architektúrájú autó, amiben végre nem a gyűlöletes, robotizált szarral kell küszködnöm, hanem VÁLTHATOK. Újabb jó pont.
Az üléspozíció magas, az oszlopok egész vékonyak, nagyok az üvegek, csodás a kilátás, a Twingo már szinte a bőröm. Végre tisztul a forgalom, neki lehet engedni a 70 lovat, gyí. Hm, egy alig 950 kilós autóról azt hittem volna, jobban mozgatja ennyi motorerő, hiszen ez Lada 1500-territórium, ott egy tonna mérkőzött 75 lóerővel. Nyomom neki, fordulaton magára talál a motor. Ha kell, tud ez menni, de lent döglött. Aztán tényleg elengedem a haját, felmegyünk 85-ig, van gördülési zaj épp elég, némi szélsusogás is, de a motor hangja elenyésző, jól megoldották. Finoman is rugózik, csak a teljes keresztbordákon döccen, de a kaszni annyira masszív, hogy egy patent nem sok, annyi nem panaszkodik.
Ide-oda autózunk az origós Kismartoni Andrissal, lőjük a képeket, eszmét cserélünk. A váltó lesz a ludas, hozzuk az ítéletet, túl hosszúak az áttételek, nyilván, hogy a drága hatodik fokozat híján is kijöjjön a fogyasztás, az elhaladási zajemisszió és a laza autópálya-menet. Így viszont minden sebességben nyúlós az autó – lehet, hogy nem fullad le, de amíg az ember el nem kezdi pörgetni a motort, eléggé fojtogatásközeli az élmény. Kár, hogy a 90 lóerős változatra még egy óra múlva, visszatértünkkor is kígyózó sorok várnak – azzal a motorral milyen baromi jó lehet... Sajnos csütörtökre van betervezve a cikk, egy délutánom van megírni, nem téblábolhatok. Inkább kicsit még nézegetjük a karmaink közt vergődő SCe 70-est.
Például beülünk hátra. Oké, én nem érek, 187 centi vagyok, de Andris, akinek csak az esze több nálam, a centijei kevesebbek, sem találja épp tágasnak a helyet. Nekem konkrétan a térdemet és a fejemet is nyomja a kocsi, amikor a magamra állított vezetőülés mögött befészkelődök. Nahát, hova tűnt a hely? Hiszen a Twingo hosszabb is, a tengelytávja is nagyobb például az Aygóénál, de abban elöl is, hátul is egészen elférek. Hát persze, most került elő a farmotoros autók örök problémája – (Škoda-, Polski 126-fanek, figyelem) ezek helykihasználása mindig is távol volt a tökéletestől. Mert az orrmotornál mindenféle maradék helyekre oda lehet pottyantani az akkut, a hűtőt, a folyadéktartályokat, a főfékhengert, de ha ezeknek külön rekeszt adunk, akkor rettenet pazarlóan tudják felhabzsolni a teret. Így történik ez a Twingo orrában is, ahol hűtő, ablakmosó-tartály, első futómű és egyéb csetreszek laknak (no meg a masszív gyűrődőzóna részei), de például csomagtartó semmi.
Ezért a kocsi farán osztozik a motor, ami azért nem is olyan pici, no meg a Samsonite-ok, illetve teszkós szatyrok, kinek, mi otthonosabb. És így már szerény a tér, nyilván hozták volna hátrébb az üléssort, ha merték volna. Vigasz: akiknek ezt a kocsit szánják, azok legfeljebb hébe-hóba visznek itt utast. Rövid emberszállításra pedig igazából alkalmas.
De kiknek is szánják a Twingót? A sajtóbeszéd egyik mondatában elhangzott valami ilyesféle – „a célcsoport a divatra érzékeny, jobban szituált fiatalok, illetve a tehetősebb idősek köre”. Fordítsuk le magyarra: olcsó, na az nem lesz. 2,6-nál indul a 70 lóerős, mezítlábas Life, a Zennél bő 2,8 misiért már megkapjuk az osztott hátsó támlákat, a két első motoros ablakot és a teljes Csikidam-parádét, azaz az R&GO rendszert , de klímához, alufelnikhez, 7 collos központi számítógéphez, bőrkormányhoz és sávelhagyás-figyelőhöz csak 3,2 millió forintért jutunk az Intens-kivitelben. További 300-at kell rátenni még erre, hogy 90 ló vigye Twingónkat, s ez egyelőre a csúcsot jelenti a kínálatban (bár az élményt megfejelhetjük például teljes hosszúságú vászontető beszerzésével is.)
Később jön majd még a TwinRun, egy év múlva kapható lesz a robotizált váltó, aztán ki tudja, bármi jöhet. Ha a Renault-Jézuska meghallgatná a kívánságaimat, én biztosan egy új Twingo RS-t kérnék karácsonyra. Mert ugyan zseniális volt abból már az előző is, de el sem merem képzelni, mekkora flash lenne egy farmotoros, hátsókerekes, könnyű, ügyes kormányzású, olyan 120-130 lóerőt tudó új Twingo. Félek, nagyon rákívánnék. És lehet, hogy a végén még teljesül a kívánságom? Valamit már tesztel a Renault, ami nagyon az álmaim minijének tűnik...
Sebaj, addig is örülök, hogy ez az alapváltozat itt van köztünk. A szűk hátsó tere, nyomatékszegény alapmotorja és túl hosszúra vett áttételezése ugyan ront az összképen, de félreértés ne essék – a Twingo oly sok más ponton kiemelkedően ügyes, hogy fakóvá radírozza a kellemetlen bejegyzéseket a listán. Az a fordulékonyság például, egészen elképesztő. Meg ott a csodás kilátás. A csendes motor. A legaranyosabb belső tér, amit ma adnak. A rugózás és a szuper úttartás. Az egésznek a kinézete, az üzenete, no meg a biztonságossága. Sokéves, kellemetlen pauza után a Twingo ismét óriási karakter, egy szívből szerethető autó, bár akkorát tényleg nem durrant, mint az első, még anno.
