Minden hangulathoz illik. Ha kell, szigorúan néz, ha kell, simogat. Vigyázz rád, de nagyon, és egyetlen gombnyomásra légszomjjal fenyegető röhögést vált ki.
Nincs könnyű dolga egy frissen érkező prémium kompakt SUV-nak. A Lexus nem kapkodta el a dolgot, az Audi Q5, a BMW X3, a Mercedes GLK, a Volvo XC 60 és a Range Rover Evoque már régóta dalolnak és éneklik ki a tehetősek zsebéből a milliókat. A Lexus ebben a szegmensben eddig semmit nem villantott, ilyen méretű SUV-juk csak Toyotaként volt kapható, de a RAV4 azért nem a prémium ligában játszik. Viszont jó alap volt az új NX300-hoz.
A legújabb RAV4 padlólemeze volt a kiindulási pont, de változtattak rendesen. Teljes azonosság csak durván húsz százaléknyi van a földszinten, szinte mindenbe belenyúltak a Lexus-mérnökök. Megerősítették a futómű bekötési pontait, itt kellett elhelyezni a hibrid hajtáshoz szükséges akkumulátorokat is. A karosszéria egyéb részein már teljes volt a szabadság, tiszta lapra lehetett rajzolni. Jól meg is szaladt a digitális ceruza.
Először megpillantani az NX 300h orrát sokkoló, igazi WTF-pillanat. Schwarzenegger vághatott ilyen arcot, mikor először meglátta a Predator pofáját. Persze, a többi Lexuson is ilyen formájú hűtőmaszk van, a Predator-hasonmásversenyen azok is jó eséllyel indulnak, de ez a látvány mindnél durvább. Akkorára tátja a pofáját, hogy egy kispolszkit le tudna nyelni egyetlen darabban. A keretező krómcsíkok is úgy villognak, mint a furcsa arcberendezésű űrlény fogai. Ha ez így néz ki, vajon hogy mehet? Tuti akkorát lép, hogy a tarkómba préselődik a fejtámla formája. Nézzük csak a számokat.
Van ugye egy 2,5-ös, Atkinson-ciklusban működő benzinmotorunk, a maga155 lóerejével. Aztán elöl, a motor mellett van egy villanymotorunk (ami lassításkor a fékenergia visszanyerésével generátorként is funkcionál), ez még 143 lóerő. Ha összkerekesként vesszük meg az NX 300h-t, jut még hátra is villanymotor, ide 68 lovat telepítettek. Elő a számológéppel, sokszor nyolc az nyolcvannyolc: mindent összeadva 366 lóerő jön ki. Persze a bűvészmutatványt csak akkor adjuk elő, ha csak olyanok vannak a környezetünkben, akiket könnyű ilyen trükkökkel megvezetni. Aki látott már hibridet közelről, tudja, ezeket a számokat nem lehet csak úgy összeadogatni. A Lexus katalógusadata szerint a rendszer hivatalos összteljesítménye 145 kW, azaz 197 lóerő. Ha ehhez hozzátesszük, hogy egy ilyen összkerekes hibrid durván 1800 kiló, nem meglepő, hogy a hivatalos nulla-száz adat 9,2 másodperc. Morcos Pofa nem fogja letépni a fejünket.
A feleslegesen agresszív dizájnt nem teljesen értem, de egész biztosan nem én vagyok a célcsoport, nem lehetett véletlen, hogy az új típus népszerűsítésére a will.i.am nevű szórakoztatóipari szakembert (rapper, énekes, zeneszerző, a Black Eyed Peas egyik alapító tagja, producer, satöbbi) kérték fel. Autós körökben ezt a srácot az olyan nagyszerű teljesítményeiről ismerik, mint a kilencszázezer dolláros, Bogár-alapokra építtetett kék csodája, vagy a felismerhetetlenségig szétpimpelt DeLorean (ez a kocsi annyira tetszett neki, hogy saját autógyártó vállalkozást is akart alapítani rá, IAMAUTO néven, de mindenkinek jobb, ha ebbe most nem megyünk bele). Bármennyire is szokatlan az NX300h orra, azért talán addig nem mentek el a japánok, hogy hagyják a formatervbe is belenyúlni. A stílus és a reklámarc választása egyértelművé teszi: a fiatalabb vásárlókat célozzák.
Érdekes, hogy az NX300 oldalnézete sokkal kevésbé megosztó, mint az eleje, a sziluett majdnem szokványos. A feneke viszont az orrához hasonlóan lendületes szamurájkard-csapásokkal faragott dizájnt kapott. A hátsó lámpák kialakítása kicsit rímel a RAV4-re, azon is párkányszerűen ugranak ki a kaszni síkjából a burák. Mindenhol ledek, a fényszórókban, a menetfényben, a ködlámpában és a hátsó világítótestekben is.
A kilincsekben is ledek világíthatnak, az intelligens kulcsrendszernél a kocsi érzékeli, amikor gazdája közelít, és ha nem is farokcsóválva, de kivilágított kilincsekkel fogadja. Nem csak a fogantyú körül dereng a fény, egy vékony csík is világít a kilincsen. Érdekes megoldás, hogy bár kulccsal nyitható, hagyományos zárat nem látni, mégis van ilyen az autóban. A kilincset elhúzva lehet a távirányítóba süllyesztett, apró fejű kulccsal nyitni és zárni a kocsit, ha mondjuk, kipurcan a távirányító eleme, vagy a kocsi akksija merült le.
A minimum 17-es kerekek felett látványosan domborodnak a sárvédők, de ez nem komoly izom, inkább csak a látványért szintollal felpumpált műkeménység. Közel kétszáz lóerővel ilyen tömegű autóban nem leszünk gyorsulási bajnokok, bár ekkora teljesítménnyel terepen még fickós is lehetne. Az E-fournak nevezett összkerékhajtási rendszert nem őserdőtúrákra találták ki: elöl a benzines és az elektromotor közösen, hátul csak az oda szerelt elektromotorok hajtanak. Ha a Camel Trophyra nem is az NX300h-val kell menni, a tipikus SUV-felhasználó számára a rendszer képességei bőven elegek. Az első tengely differenciálműve nem önzáró, de a rugós előfeszítésnek köszönhetően rosszul tapadó úton is jól meg tud kapaszkodni, meg hát az egyes kerekeknél leadott teljesítményt is szabályozza a rendszer.
Sosem gondoltam volna, hogy valaki azért vásárol hibridet, hogy sportosan közlekedjen vele. Alacsony fogyasztás, kevés károsanyag-kibocsátás, az én fejemben ezek a hibridvásárlók elvárásai. De kiderült, sokan akarnak rendes motorberregést, meg váltásérzetet. Ezért az F-Sport felszereltségnél megoldották, hogy a kormány melletti váltófülekkel az egyébként fokozatmentesen változó áttételű váltó úgy csináljon, mint ha fix áttételű fokozatok között váltogatna. Értelme nem sok van, ettől se gyorsabb, se erősebb nem lesz az autó, de ha az üzemmód kapcsolót Sport állásba tekerjük, olyan történik, amire még annyira sem számított az ember, mint a Forma-1 stílusú váltófülekre egy félig villanyautóban.
Senki ne ijedjen meg, ha ilyenkor nagy gázt adva olyan hangokat hall, mint a kilencvenes évek közepének játéktermeiben a versenyautós szimulátorok mellett. A gyorsításkor kellemetlen tónuson bőgő motor és a hanggenerátor együtt adják a mókás hangot. De tényleg, mekkora humorérzék kell már ahhoz, hogy Toyotáék (bocs, Lexusék) a motorbúgás miatt rendszeresen piszkált hibridbe egy plusz hanggenerátort szereljenek? Szerencsére gombnyomásra ki is lehet kapcsolni, érzékenyebb lelkű utasaink védelmében érdemes is. Nem is értem, ennyi zaj- és rezgés-szigeteléssel a kaszniban, hogy tud a motor, illetve az érdes felületű autópálya ennyire zajos lenni a kocsiban.
Amikor nem a szintetikus és természetes motorzajjal szórakoztattam magam, a sávelhagyás-gátlóval játszottam. Fenomenális dolog érezni, ahogy egy szellemkéz ráfog a kormányra, és finoman a sáv közepe felé terel, mikor épp indexelés nélkül indulunk a felezővonal irányába. De nem csak akkor figyel a rendszer, ha rajta van a kezünk a kormányon, bekapcsolt radaros tempomat mellett már szinte önállóan vezet. Igaz, nem törekszik tökéletes vezetési stílusra, ha nem észlel semmilyen korrekciót, vonaltól vonalig cikcakkozik. Vigyáz, hogy ne törjük össze magunkat, de nem hagyja, hogy elaludjunk a volán mögött. Bár nem vezet(het) helyettünk, ha nagyon elbambultunk, akár állóra fékezi az autót, ha ütközés fenyeget.
Az NX300h azt szereti a legjobban, ha finoman bánnak vele, hiába a korábbiaknál is gyorsabban reagáló, elektronikusan vezérelt lengéscsillapító, a sportosság látszatát kelteni akaró kiegészítők, aki kapkodás helyett elegánsan suhan vele, sokkal jobban élvezni tudja a beltér apró örömeit. A műszerfal teteje varrott (mű)bőr, a pohártartóban speciális bevonat segíti az egykezes vizes palack-nyitást, a szélvédőre színes képpel vetíti a head-up display a legfontosabb infókat, a fedélzeti elektronika egy innovatív tapipadról vezérelhető. Ez az egyik legérdekesebb bizgerálni való az utastérben, ugyanis a képernyőn megjelenő gombokat virtuálisan tapinthatóvá teszik a tapipadon. Amikor a kurzor egy gombhoz ér a képernyőn, a tapipad finoman megremeg, mint ha éppen hozzáértünk volna a billentyűhöz.
Sokáig lehet játszani a jedilámpákkal is: a beltéri világítás és a térképolvasó lámpák is érintés nélkül ki-be kapcsolhatók, csak finoman meg kell érinteni a burát. Addig játszottam, míg rájöttem, elég elhúzni a kezünket a lámpa előtt pár milliméterrel, és csoda történik. Azon gondolkoztam, elég gyakorlás után talán arról is meg tudnám győzni a rohamosztagosokat, hogy nem ezeket a droidokat keresik.
Az érintés nélküli tárgymozgatást azért meg lehet oldani az NX300h-ban is, a hátsó ülés támláit gombnyomásra villanymotorok döntik (a csomagtérből vagy a hátsó ülés mellől), és a csomagtér ajtót sem muszáj puszta kézzel emelgetni, elektromos mozgatással is lehet kérni. Igaz, a nap lemegy, mire kinyitja a nagy kaput, hogy hozzáférjünk a csomagtérhez, ami nem a tékozló méreteivel fog bevonulni a világtörténelembe. 555 literes a hibrid, 580 liter a benzinmotoros kivitel csomagtartója, ez már a fenéklemez alatt található tároló hellyel értendő.
Az utastérben nem fog senki helyhiányra panaszkodni, már a RAV 4-ben is igen szép lábtér jutott a hátul ülőknek. A drágábbik, Mark Levinson hifi 14 hangszóróval kelt térhatást és saját szoftverével tuningolja az MP3 és egyéb tömörített hangfájlok hangzását. A könyöklő alatt beépített vezeték nélküli telefontöltő van. Ez utóbbi fogalmatlan iPhone-felhasználót csinált belőlem, mert csak annyit írtak az ismertetőben, hogy vezeték nélkül tölti az okostelefonokat. Rátettem a sajátomat, de semmi. Megint, de ugyanaz az eredmény. Pedig tudtam, hogy már rég kaphatóak ilyen elven működő kütyük, de ahhoz, hogy a régebbi telefonokkal is működjenek, egy indukciós töltéshez használatos tok is kell, anélkül nem történik semmi. De én csak próbálkoztam, míg rá nem jöttem, hogy nem kell mindent szó szerint érteni. Kellett nekem ősöreg négyes szifon, a legújabbak már plug-and-play tölthetők innen.
Eddig azt gondoltam, hibridet azért vesz az ember, hogy keveset fogyasszon, csendesen, feltűnés nélkül autózzon mindenfelé. Ehhez képest az NX300 minden, csak nem feltűnésmentes, már a hanggenerátor nélkül sem valami halk. De mi van a fogyasztással? Hivatalosan 5,4 liternél nem lenne szabad többet ennie, amihez képest egyik alkalommal tíz egész valamennyit mutatott a műszer, késöbb meg 8,5-öt. A különbség jelentős, az, hogy valós körülmények, és nem forszírozott teszt körülmények közt is ennyi lesz a mért érték, nem tudni előre. Mindenestre az biztos, hogy elég sokan vannak itthon, akik gyorsan el tudták dönteni, hogy nekik gyorsan, hamar-hamar kell egy NX300h. Már most, a hivatalos bemutató időpontjakor 45 autóra aláírt megrendelésük van a magyar kereskedőknek, méghozzá mind csúcsfelszereltségű autó.
A Lexus agresszív árazási stratégiájával ez azt jelenti, hogy ha a mindent belerendelünk, tizennyolc millió alatt marad az ár – metálfényezéssel kétszázzal fölé csúszik, de meg lennék lepve, ha nem lehetne megbeszélni az értékesítőkkel. Ez pedig azt jelenti, hogy a vetélytársaknál minimum két, de akár négymillióval kevesebbért vehet valaki nagyon hasonló felszereltséggel Lexus NX300h-t. Annyit meg már a prémium szegmensben is észre szokás venni, akinek ennyi pénze van autóra, általában elég jól tud számolni. Hogy pár milla megspórólása elég-e, hogy valaki szemet hunyjon a zajos motor, és a nem túl finom beltér fölött, majd kiderül, a Lexusnál bizakodók, hiszen a magyar eladások nőnek, piaci részesedést nézve Magyarország a második helyen áll.
