Új modell, de szegény Opel vért izzad, hogy az ősi platformból tényleg kihozzon valamit, amit eddig nem vettek észre. A motor zseniális, a szórakoztató elektronika viszont igazi vegyesválogatott a Microsoft, az Apple és az Android legidegesítőbb pillanataiból.
A dizájnjáról hosszabban nem írok, mert a tervezési igazgatóval, Carsten Aengenheysterrel hamarosan részletesen kivesézzük. A külsejével nincs bajom, leszámítva, hogy bár sok mindenben más, mint a 4-es sorszámú Corsa, azért inkább néz ki modellfrissítésnek. Ráadásul az orrát kicsit túlságosan igazították az Adamhoz, a seggét meg az Astrához. A belsejével kapcsolatban nagyon reménykedtem, hogy amilyen büszkék annak idején, hat éve a zongoralakk feltalálására voltak, most majd büszkén behoznak valami mást.
Hát nem: a zongoralakk mellé lehet kérni fehér zongoralakkot is. A hely egyébként elképzelhető, hogy nagyobb, mint az előző Corsában, bár a bruttó hossz ugye összesen két milliméterrel nőtt. A hátsó ülésen magam mögött tökéletesen elférek, de ez ebben a méretosztályban már normális, igazából már a Corsa sem kisautó, csak egy autó, különösebb jelzők nélkül. Az első ülések anyaga viszont elég hitvány benyomást kelt: úgy össze tudom nyomni kézzel a támla peremét, mint valami papírzsebkendőt.
A kormányzás meglepően ideges; országúti tempónál elég a legapróbb mozdulat, és már egészen jelentős irányváltás megy végbe, amit komoly billenés tesz aggasztóvá. Két nap alatt megszoktam, de az érzés, hgy valami nagyon rövid tengelytávú autóban ülök, megmaradt. Az előző Corsa-generációhoz képest fél centivel alacsonyabb a tömegközéppont, erősített segédkeretes az első futómű, új a futóműgeometria, amit akarsz, de hiába: sportos vezetéshez ez túl tehénszerű, családi kisautónak túl ideges. A háromajtósokban volt állítható futóműkarakter, de önfeláldozóan az ötajtóst kértem, hiszen nálunk nem szokás tömegesen újonnan játszóautót venni.
Az intellilink a Corsa elektronikájának azon része, melyért a legkomolyabban lelkesedek. Az Adamban mutatták be, és azóta is mondogatom, mennyire zseniális, és ez a jövő. A lényeg ugye, hogy nem az autóban van a navi, meg a zenelejátszó, hanem a telefonunkon. A szórakoztató elektronika úgyis gyorsabban fejlődik, mint az autóipar; egy hatéves modellciklus alatt olyanok történnek a mobiltelefonokkal, amit lehetetlen lekövetni. Tehát beülünk, a telefonunk automatikusan párosodik az autóval, és vagy az autóba épített rádiót hallgatjuk, vagy a telefonunkról a zenét, miközben esetleg a telefonról navigálunk. Ennyi az elmélet. A gyakorlatban a reptéren frissen átvett tesztautókhoz is járt a kiselőadás, hogyan indítsuk újra a BringGót, ha lefagy. He?!
Ha ön számítógépes fejlesztő, nyilván nem lesz újdonság a történet folytatása. Az Adamban ugye kicsit még kiforratlannak tűnt a rendszer, de alapvető baj nem volt vele. Az Adam Rocks bemutatóján már össze-vissza fagyott. Nem az autóhoz adott Iphone, hanem a BringGo navigációs app. Össze-vissza dermedezett, hülyeségeket mutatott, és nem mertük újraindítani, mert ez ugye nem egy gyújtáslevétel kérdése, az Iphone pin kódját nem tudtuk. Most már a fraknkfurti repülőtéren azzal kezdődött a tesztautóátvétel, hogyan kell újraindítani a BringGót. Mindent becsukogatunk, mármint a programokat, aztán megint elindítjuk. Én azért a januári hivatalos piacra lépésig fejlesztenék még bele egy viccet, hogy lehessen control-alt-del kombinációval újraindítani egy háromujjas nyomással, mindjuk ki-be kapcsoló-ventilátor-központi zár.
A BringGo tényleg olyan szinten tud idegesítő lenni, ami párját ritkítja. Lassan töltődik be, de nagyon lassan. Unlokkolni kel Iphone-t, aztán menü, apps, bringgo, meg valami veszélyek elfogadása gomb. Az útvonalat már gyorsan kiszámolja, de aztán megint jön a szívás. Fordulóknál, mármint miután befordultunk, olyan lassan fordítja alánk az utat, mintha szerencsétlen, elkínzott manóseregnek kéne odébbvonszolni az aszfaltot, de fordulók előtt is idióta módon bírja váltogatni a képkivágást, valahogy mindig úgy, hogy beszopjuk. Városban is lenevel a száguldozásról azzal, hogy ha 50-nel megyünk, tutira későn vesszük észre a fordulót. Hogy ez a sok szörnyűség miből fakad?
Hát hogy időközben érkezett egy új LG hardver. A BringGót fejlesztő cég, az Engis lelkesen javítgatja a kompatibilitási problémákat, amiben nem igazán játszik kezére, hogy megjelent az Iphone 6 és az új operációs rendszer, az IOS8. Az Opel azt ígéri, az év végén kezdődő sorozatgyártásig, és az árusítás hivatalos, januári kezdetéig kijavítják a hibákat, de legutóbb a Mazda ígért ilyet az új 3-as fejegységének borzalmaival kapcsolatban, de tudtommal még mindig ugyanolyan szar, mint a szibériai tesztút előszériás autóiban volt. Ebből még olyan, sztorinak vicces, átélni idegesítő dolgokat is ki kell gyomlálni, hogy például ha rádugunk egy Iphone-t kábellel, azon elindul a zenelejátszás, akkor is, ha egy androidos telefonról már épp megy az autóban a zene, és az Apple-t csak tölteni raktuk volna fel. Az IOS8-cal meg alapban is olyanok történnek, hogy a telefonszámok közül a kedvenceket véletlenszerűen felhívogatja, úgyhogy mondom: lesz itt még meló.
Hogy az egy évtizede még csak ufókban elérhető villany-segédek már a Corsába is megérkeztek, jó kis dolog. Bi-Xenon, kanyarfény, ledes menetfény, sávelhagyás- és holttérfigyelő, meg persze a táblafelismerő. Fűtött kormány, city mód, és az extra, amit annyira szeretünk gyűlölni, a fűtött szélvédő. Hogy minek ilyen egy benzinesbe, és egyáltalán, bármilyenbe, majd egyszer megkérdezem egy mérnöktől. Ha én lennék az autógyár, a szellőzőrendszerbe szerelnék fűtőszálakat, hogy a szélvédőre azonnal mehessen a meleg levegő. De hogy télen-nyáron folyamatosan ide-oda fókuszáljon a szemünk az út és a fűtőszálak között, az idegesítő. A Ford is sokat elad a fűtött szélvédős Mondeókból, lehet, hogy csak én mozgok rossz körökben, amiért még senkivel sem találkoztam, akit ne bosszantana.
A motorválasztékot egyelőre nem értem. Itt van nekik ez a downsizing háromhengeres, épp egy liter alatti hengerűrtartalommal, ha valahol épp az lenne az adóhatár. Tud lenni 90 és 115 lóerős, eddig csak utóbbit próbáltam, és nem tudok mást mondani, tökéletes. Van ugyanakkor a szortimentben 1,4-es, négyhengeres benzines turbó is, ami gyengébb, legalábbis az erősebb kicsinél. 90 vagy 100 lóerős lehet, a nyomatéka viszont lehet akár 200 Newtonméter. Az 1,4-es is új, de hogy berakni a Corsába mi az ördögre jó, elképzelni nem tudom. Az 1,2-es és 1,4-es szívó benzineseket az Opel sem nagyon erőlteti, az autókölcsönzők sztárjai között nyilván bérelt helyük lesz. Az 1,3-as CDTI (75 és 95 LE) egyelőre ötfokozatú váltóval üzemel, de az új Corsával kapcsolatban elég annyit fejben tartani, hogy benzin, egy liter, három henger és 115 ló. Akik nem értenek az autókhoz, simán csak jó, autóbuziknak már-már élvezeti cikk.
A közvetlen benzinbefecskendezéses 1,0 Turbo tényleg maga a tökély. A legcsodálatosabb, hogy a jellegzetes, háromhengeres hangból és vibrációból csak a hang maradt, az is csak gyorsításkor. Akkor ugyanaz a TRRRRRR hangzik, fel, mint anyám boldogult háromhengeres régi Swiftjében, ami szintén egy literrel gazdálkodott, talán hasonlóan is gyorsult, igaz, könnyebb volt vagy 3-400 kilóval. A vibráció eltüntetéséről valószínűleg a kiegyensúlyozótengely tehet, meg a motort tartó gumibakok, ez a műfaj egyébként nagyon megy az Opelnek már az első Meriva óta. Csendes, de ha kell, harciasan morog, finoman és jól megy. A csúcsnyomatékot, a 170 Newtonmétert már 1800-as fordulatszámtól írják, a gyakorlatban azért joval feljebb érezzük, hogy na, már megy izomból, de úgy nagyjából 2500-tól 6500-ig szépen forog. Országúton ha nem is sportosan, de elfogadhatóan lehet vele előzni, az autópályatempót meg manapság minden kisautó tudja. Igaz, egy hatos váltóval 130-as tempónál szerintem egy motor még akkor is foroghatna kevesebbet 3000-nél, ha ilyen kicsi.
32 évnyi fogyás
Corsából eddig 12,5 millió fogyott az 1982-es bemutató óta. A kocka első generáció még elég férfias volt, abból 3,1 milliót adtak el a 11 éves modellperiódus alatt.
A B Corsa néven futó második generáció, a tojás Corsa volt a legnagyobb siker, négymillió eladott példánnyal.
A C Corsa sem formatervezési, sem üzleti szempontból nem volt sikeres, ahogy a regnáló formatervezési igazgató, Carsten Aengenheyster mondta, a B Corsát akarták olyan, komolyabb irányba elvinni, ami nem állt neki jól. Ez 2006-ig 2,5 millió eladott C Corsát jelentett.
A 2006-os D már jó vállas volt, a 3- és 5ajtósok először különböztek jelentősen 3 millió fogyott belőle. A Corsa bő három évtizeddel ezelőtt 3,62 méteres hosszról indult, aztán két évtizeden át növekedett (3,74, 3,81, 4,00), de az ötödik generáció már csak két milliméterrel lett nagyobb.
Saját tömegként 1162 kilót adnak meg az egyliteres turbóra. Az álmom az volt, hogy a frankfurti bemutatón keresek egy vastelepet, és lemázsáltatom, de sajnos a szombati nyitva tartás annyira megrostálta a mezőnyt, hogy ez végül nem jött össze. Nem mondom, hogy az Opel hazudik, de kaptuk már ilyesmin. És mivel az új Corsa sajtóbemutatóján sem a tömeg, sem a nagyszilárdságú acél kifejezések nem hangzottak el, én azért gyanakszom egy kicsit. Az új Corsa orra nagyon új, ilyen, kisablakos első tetőoszlopot mások már nem csinálnak.
Az Opel viszont ugye még mindig a C Corsához tervezett, tizenéves padlólemezt reszelgeti. A kifutó Mazda 2 1,3-as motorral 975 kg, két centivel rövidebb tengelytávval, (2490mm-2510mm), 25 literrel kisebb csomagtartóval (250l-285l). A fogyasztás alapján akár igaz is lehet az új Corsa tömegadata: a kombinált gyári szám 4,5 liter, ennél én nagyjából két literrel többet kombináltam. A valós 6,5 tényleg jó fogyasztási adat, főleg egy ilyen élvezetesen vezethető kisautótól. A 12 ezer eurós induló ár magyar változata nyilván sebészi pontossággal lesz majd a konkurensek ajánlataihoz lőve. Átlagos, gusztusos, bár nem dizájn-mérföldkő, és ha végiggondolom a kategóriatársait a Fiestától a Polón és átemblémázott társain át a koreai és japán kisautókig, hát nem tudom, mivel szemben merném magabiztosan ezt ajánlani. A kategória talán legjobb motorja van benne jó váltóval, és a teljes újautó-piac talán legidegesítőbb szórakoztató elektronikája.
