Az Audi A6 C7 már 2011-ben, bemutatásakor is tökéletes autó volt. Gondban lehetett hát az Audi, amikor frissítenie kellett a modellt, és gondban vagyok én is, amikor írnom kell róla.
Külsőleg persze sok változás nincs, a B-szériás Mona Lisán is csak a dekoltázs lett volna egy hangyányilval mélyebb, és a gondtalan (La Gioconda) mosoly húzódott volna némileg szélesebbre, ha da Vincinek lett volna ideje ilyesmire, na meg ha egyáltalán szokás lett volna ez a XVI. században. Elegáns, erős és sportosan progresszív az új A6, mondja a sajtóanyag, és bár az előző is ilyen volt, nyilvánvaló és egyértelmű mindenkinek, hogy a single frame-rács sarkainak kihegyezése csak fokozza az eleganciát, az erőt és a sportos progresszivitást. Vagy az az áttervezett első lökhárító miatt van? Mindegy is, a magunkfajta földi halandónak nem kell ilyen részletekbe menően végiggondolnia, erre tartja az emberiség a formatervezőket. Nekünk elég annyi, hogy a tükörben egy még agresszívabb ragadozó tűnt fel, ideje menekülni. Vagy hogy mások tükrében még agresszívabbnak látszunk – attól függően, a single frame melyik oldalán ülünk.
Ha van idő alapos nézelődésre, kiderül, hogy a fényszórók is megváltoztak. Persze nem csak külsőre, hahó, ez itt egy Audi, a xenon alapértelmezett, de rendelhető ledes és ledmátrixos fejlámpa is – utóbbi dinamikus megvilágítással. Utóbbi nem csak a kanyarba világít be hamarabb, mint ahogy a kormányt elfordítanánk (haha, varázslat, vagy legalábbis a fedélzeti navigáció minden eddiginél mélyebb integrációja!), de a visszapillantó tükörbe épített kamera képét feldolgozva a szembejövőkről is igyekszik elvenni a vakító fénycsóvát anélkül, hogy a fő vetítési kép gyengülne. Az index is animált.
Választható színekből van bőven, bár nem értem, miért akarna bárki egyebet egy hightechszer hightec autóból mást, mint fehéret. Persze nem vagyunk egyformák, ezért tizennégy szín rendelhető, a fantázianevek felsorolásától inkább eltekintek. Vannak viszont kacifántosnál kacifántosabb mintájú könnyűfém-felnik. Na azokkal tényleg érdemes variálni, radikálisan változtatják meg az autó karakterét.
Belül: hely az van bőven. Ne felejtsük el, ez egy német felsőkategóriás autó, ahhoz illő méretekkel. Hajszál híján öt méter, kilenc centi híján háromméteres tengelytávval. Ekkora helyre azért befér ez-az. Mondjuk két skandináv alkatú szülő és három gyermekük – bár ha Odin és Jörd mögé kellene beültetni Thort, vállban kissé szorítana, még akkor is, ha a kalapács mehetne a méretes csomagtartóba.
És nem afféle szükségülésekkel van teli az utastér. Négyféle első ülést választhatunk, a kézi állítású, fakerekű, alig tíz irányba állíthatótól a 18 irányban szabályozható elektromos, memóriásig. Van persze sport- és masszázsülés is, tessék majd ülőpróbázni a szalonokban vásárlás előtt, mert az a kettő, amelyet volt szerencsém kipróbálni, sarkosan más karakterű volt.
Apropó, ha már ott vagyunk, barátkozzunk a kezelőszervekkel is, lesz mit tanulni. Zavarba ejtően sok a gomb még úgy is, hogy a navi-audio-telefon-egyéb vezérlőit relatíve egyszerű kezelni. Szerencsére annyi keserű esztendő után végre úgy fest, hogy User Experience-szakértőket is odaeresztenek a fejlesztéskor – ha a sofőr csak úgy rutinból kezd el kapcsolgatni, a legtöbbször valahogy az kerül a keze alá, amire szüksége van. Azért van még mit csiszolni, talán Győrben is elférne egy UX-fejlesztőközpont, akadnak magyar szakemberek bőven, akik érdemben tudnak hozzászólni a felhasználói élményhez.
Jó, elfogadom, gonoszság ezt épp az Audinak felróni, aki talán az első olyan médiaközpontot engedte kereskedelmi forgalomba, amely a mai információtechnológia egészen extrém lehetőségeit is kihasználja. Megpróbálom vázlatosan elmagyarázni, miért is civilizációs ugrás ez a rendszer, bár a teljes kibontása egy külön cikket érdemelne.
- A navigáció Google Maps alapú, és annak adatait maximálisan fel is használja. POI-pontok végtelen sorából válogathatunk, friss, aktuális forgalmi információkhoz juthatunk, amelyet a beépített, LTE-képes (!!!) mobileszköz rántja le, hogy megjelenjen ízlés szerint a középkonzol tetején, vagy a sebesség- és fordulatszámmérő közötti LCD-n.
- A mobil adatkapcsolaton és az autó WiFi hotspotján keresztül nem csak az utasok Facebookozhatnak és Twitterezhetnek saját mobiltelefonjukon ész nélkül, hiszen erre az autó médiaközpontja is képes.
- Elérhető a média-streaming is, amellyel az autó saját wifi-hálózatán, vagy Bluetoothon keresztül játszhatunk le videót, zenét a médiaközpont kijelzőjén és a Bose, vagy igényesebb vásárló esetén a Bang & Olufsen hifin.
- A navigáció adatait nem csak a humánerőforrás, de az autó központi vezérlője is megkapja, hogy kezdjen velük valamit saját belátása szerint. És kezd, hadd ne mondjam, hogy a kanyarba előbb világít be a LED-mátrix... Ja, ezt már említettem.
- A navigáció térképfrissítése az autó három éves koráig öt alkalommal ingyenes.
- A rendszer elfogad hangparancsokat, de erősen integrálták a kapcsolt mobiltelefon hanfelismerőjét is, legyen az az Android hangos keresője, vagy az Iphone-ok Sirije.
Az első tulajdonos valószínűleg hamarabb fogja lecserélni az autót, minthogy kiismerné az összes lehetőséget. Mindegy, addigra úgyis előreszalad annyira az IT-technika, hogy már az A6-ra is újabb és újabb rendszerfrissítéseket fogunk letöltögetni.
Az egyik legérdekesebb a két új (Ultra névre hallgató) kismotor, egy négyhengeres, benzines 1,8-as és egy négyhengeres, TDI kétliteres. Extrém alacsony fogyasztási adatokkal csábítanak vásárlásra: a benzines, 190 lovas, 320 Nm-rel tekerő elvileg 5,9 literrel beéri 100 km-re. Ez két decivel kevesebb, mint az eddig is kapható kétliteres benzines fogyasztása, ami egyébként 252 lóerővel és 370 Nm-rel kínálja magát.
A kétliteres TDI szintén négyhengeres, 150 vagy 190 lóerős verzióban rendelhető, a kisebbikkel a Sedan már 4.2 literes fogyasztással is beéri. Ezek a szép számok persze a legendásan reprodukálhatatlan európai fogyasztási ciklusra vonatkoznak, de azért az új A6 gyengébbik dízele még simán lehet a nagyvárosok taxisainak nagy kedvence. Ezek mellett persze választható a kétturbós, háromliteres V6 TDI és a hasonló adatokkal rendelkező TFSI is, ha pedig valaki feltétlen egy S6-ossal szeretne munkába járni, tárt karokkal várja a négyliteres V8 is, ordenáré nagy erővel és a hozzá illő körítéssel is.
A mezítlábas gépészkedésre vágyókat már kéziváltó is kiszolgálhatja, persze csak ha az 1,8-ast vagy valamelyik kétliteres dízelt választja. Kellemes, kattanós érzésű a kapcsolás, és bár más a teszten nehezen kapcsolhatónak, kissé akadósnak találta, nekem – igaz, egy másik autóban – semmi kifogásom sem volt ellene. Már azon kívül persze, hogy unalmas és felesleges. Az A6 egy utazóautó, nem játszani viszi az ember - nekem ne mondja senki, hogy egy Budapest-Berlin távon élvezetes a kézi váltó.
Annál inkább a DSG, vagy audiul S Tronic, amivel remekül lehet játszani, ha a sofőr akar, ha pedig megunta, magára hagyja az egészet. Vagy méginkább a TIptronic, ami szinte Mercedeses-öreguras nyugalommal, simán pakolgatja a sebességet, de sajnos csak a hathengeres dízelhez rendelhető.
Na és ott van persze a Quattro hajtáslánc, ami teljesen új, hétsebességes S tronic váltót kapott. Csökkentett súrlódás, kisebb súlyú alkatrészek és újratervezett kenés, ilyesmiket emleget a gyári sajtóanyag, meg azt, hogy a Quattro maga tisztán mechanikus – de azért ott a gyorsreagálású ESC, ami a magyarul még mindig elég hülyén hangzó nyomatékvektor segítségével fogja meg az instabilkodó autót. A gyakorlatban ez nagyjából azt jelenti, hogy amikor az ívbelső kerekek elcsúsznának vagy megforognának, az ESC befékezi ezeket, nagyobb nyomatékot juttatva a külsőkre. Bármilyen bonyolultan is hangzik ez, a gyakorlatban bizony működik – ráadásul úgy, hogy ebből a vezető szinte semmit nem vesz észre.
A futóműben nincs nagy újdonság – eltekintve a műanyag rugótól. Üvegszálas polimerből készül, és nagyjából ugyanazt tudja, mint az acélrugó, csak 40%-kal kisebb súllyal. A rugózatlan tömeg minimális csökkentésén kívül nagy jelentősége önmagában nem látszik, de az általános súlycsökkentésnek egy apró eleme lehet.
Szóval jó autó az A6, persze manapság már senki sem gyárt szar autókat. (Eltekintve persze a ZIL-től, az megvan, hogy hosszú kísérletezés után mégsem orosz lesz az elnöki limuzin?) A kérdés manapság már csak az, hogy vajon melyik célcsoportba tartozunk, meg persze mennyi pénzünk van az autóra. Az új A6-ost úgy tizenegymillió körül rendelhetjük meg hamarosan itthon is, ha beérjük a legolcsóbb verzióval, ennyi pénzből kevés magánvásárló gazdálkodhat. Aki mégis, és szereti a technikai csimmbummcirkuszt, akkor mindenképpen jó vásárt csinálhat az új C7-essel, ha rádob még egy kicsit a tizenegyre. Céges autónak is remek választás, azok a tőkeerős cégek, akik mostanában tervezik a flotta leváltását, kiegészítését, bizonyára számolnak majd vele. Ezen kívül jó döntés lehet taxiként is – ha nem is lesz olyan gazdaságos a fenntartása, mint a Priusoké, presztízsértéke összehasonlíthatatlan azzal, és valószínűleg jóval jobban tartja majd az értékét.
