Rég történt velem ilyen: tesztautó állt a ház előtt, napokon át, én pedig minden alkalommal, amikor lehetett, kinéztem az ablakon és mosolyogtam. A C4 Cactus furcsa dolgokat művel az emberekkel.
Nem csak engem fogott meg. Mindenkit. Dani barátom például, aki nem szokott felhívni, hiszen klubon úgyis találkozunk, egyik reggel rám csörgött – „kipróbálhatom a Cactust? Itt mentem el a házatok előtt”. Soha annyi üvegre tapadt gyerekarcot nem láttam, mint a más autók ablakaiban feltűnő, csodálkozó ábrázatokat, amerre a Cactusszel elhajtottam. A furcsa toldalékolásra a fejüket felkapóknak egy rövid magyarázat: a kocsi nevét hazájában így ejtik, „kaktüsz”, tehát kaktüsszel, kaktüszhöz lesz a cikkben – később majd úgyis valami frankensteini borzalommá torzul a név a nép ajkán, bár remélem, hogy csak „kaktusszá”.
Szörnyű volt vele ráfordulni a másik útra minden kereszteződésben, mert a járókelők megálltak a zebra közepén, bámulni, integetni, fotózni, mosolyogni, néha egyszerűen csak bambulni. Semmilyen kabrióban, óriásterepjáróban, minikocsiban, bármiben nem ültem, amelyik ilyen hatást váltott volna ki az emberekből. A Bianchimat nem nézik meg ennyien, pedig az is elég zavarba ejtő tud lenni. De az a legjobb, hogy minden bámészkodó arcán pozitív érzelmeket látsz, itt nincs irigység, lenézés, gyűlölet, ez a kis fehér dög csakis örömet szül.
Ha én lennék Allen Ginsberg, és be akarnám indítani a hippimozgalmat Haight-Ashbury-ben, valószínűleg nem marihuanát és LSD-osztanék az arra járóknak, hanem Citroën C4 Cactusökkel telepíteném tele a kerületet; hajszálpontosan ugyanazt a hatást érném el: réveteg boldogságot látnék tükröződni a tömegek arcán, tudatmódosító szerek nélkül. Ez a menő, nem a kémia.
Haight-Ashbury és a hippikorszak kezdete
San Fransisco egy negyedének a neve, amelyet az egymást keresztező Haight és az Ashbury utakról kapott. Régi faházakkal tarkított negyed, amelyről a hatvanas évek közepén úgy tudták, hogy rövidesen széles autópálya vezet majd el a tőszomszédságában, ezért az ingatlanárak vészesen a földre zuhantak. Itt vertek tanyát 1966-tól azok a társadalmon kívüli csoportok, amelyek az ötvenes évek nagy beatnik-íróinak, Allen Ginsbergnek, Jack Kerouacnek, William S. Burroughsnak könyvein nőttek fel. Ők voltak a hippik. To be hip a korabeli amerikai nyelvben azt jelentette, benne lenni valamiben. Persze, ami vagány.
Munkálkodásuk nyomán a Haight-Ashbury negyed egyfajta törvényen kívüli hely lett, ingyenkajával, ingyenorvossal és persze sok-sok droggal. Ugyanakkor az akkori modern zene, a rhytm and blues, a folk-rock egyik központjává, a modern ideológiák – egyenlőség, feminizmus, vietnami háború elleni mozgalmak, másság – egyik ős-forrása lett. 1966 január 3-an megnyílt itt a „Psychedelic Shop”, ahol eleinte szabadon lehetett – akkor még nem tiltott – marihuanát és LSD-t vásárolni. Janis Joplin, a Grateful Dead zenészei, egyéb hírességek mind a közelbe költöztek, 1966-67 során itt történt minden, ami a zenei, társadalmi, kulturális életben igazán érdekes volt.
Felkapottsága okán John Lennon és Yoko Ono is ide járt megmerítkezni az új eszmékben, s a Szeretet Nyarát (Summer of Love) is Haight-Ashburyben tartották – fél Amerika diákjai ide özönlöttek 1967 nyarán, hogy hivatalosan is a régi rendszer és a régi eszmék tagadóivá, a béke, barátság hirdetőivé váljanak. Persze volt ebben mérhetetlen sok idealizmus, sokan csak eszköznek használták a mozgalmat, de tény, hogy a XX. század történelmének legszebb fejezetét sikerült itt megírni. Scott McKenzie jól ismert dala, egyben a nem hivatalos hippihimnusz, a „San Francisco (Be Sure to Wear a Flower in Your Hair)” is erről a nyárról és erről a helyről szól – a számot egyébként a Mamas & Papas zenésze, John Phillips írta.
A nagy tömeg, óriási érdeklődés, a rendőrök gyér jelenléte miatt azonban hamar megjelentek a bűnözök, elkezdtek terjedni a kemény drogok, a hely egy év leforgása alatt lezüllött. Az elmúlt negyven év során a környéket nagyjából lerombolták, új bevásárlónegyedek épültek, de a hippi-mag, a Haight és Ashbury utak találkozásásánál megtartottak mindent a régi formájában, színességében. A környék ma is, az elmúlt évtizedekben is egyfajta kulturális kohóként működött.
A C4 Cactus – most hagyjuk, szép-e vagy sem – aranyos. Mérhetetlenül. Hiányzik belőle mindennemű agresszió, mégsem babás, mégsem cukimuki. Egy igazi uniszex karakter, híján a felvágásnak, machismónak, mégis valahogy baromi vagány. A legüdébb színfolt 2014 forgalmában. Mindenki imádja.
Persze, értek én mindenkit. Nem mindennapos látvány egy olyan autó, aminek karikás szemű projektorlámpái és ledes csíkfényszórói egyszerre vannak, a teste meg mint valami itt felejtett Zeppeliné. Na meg az oldalán az Airbump fantázianevű, afféle kibővített védőcsíkként működő cucc, amelynek kakibarnasága csodásan harmonizál a fehér fényezéssel. Elképzeltem magam, amint egy óriás kisgyerekeként ilyen táblát kapok pukkantgatni... Persze ezt nem lehet, mert az Airbump dudoraiban nem csak levegő, hanem szivacs is van. A barna műanyagból jutott hátra is, igaz, az már nem pukkantgatós, a tetőn pedig olyan tartók vannak, hogy sílécet már vinni se kell rajtuk.
Belül még ilyenebb. Olyanabb. Annyira háromdimenziós a műszerfal, hogy egy 3,5-ös blendével fotózott próbálkozás után másnap reggel újra kellett fényképeznem az egészet 6,3-on, mert nem fért bele a mélységélességbe a sokminden, annyira térben vannak a kapcsolók, díszítő elemek, visszajelzők.
És az a műszerfal, hogy az mennyire szuper! Barna alapon fekete drazsék tarkítják, a kesztyűtartó fedele felfelé nyílik, gombja a bőröndzárakéhoz hasonlít, hogy ez megvalósulhasson, a légzsák a tetőből durran az utas arcába, tényleg mindenre gondoltak, legalábbis itt még úgy gondolom. Apropó, bőrönd: Dolce&Gabbana stílusú fogantyúkkal húzod be az ajtót, barna, puha izé folyja körbe a vezető előtti elemeket, bal kéznél egy gülü-szellőzőrostély, csillogó lakkfekete, középen a szokásos Peugeot-Citroën tapogatós kijelző, amiről lényegében az összes funkciót vezéreljük – na, az is olyan, mint valami következő generációs Sony Vaio tablet.
Nem említettem még az üléseket, ezeket a félbőr-félszövet, lapos, mégis kényelmes alkalmatosságokat. Sajnos a tesztautó kézi váltós volt, nem robotizált, ezért elmaradt az egybepad, de még így sem hasonlított a két szék semmihez, amit ismerek. Ja, és a Citroën nem csak alul, de felül is lapítja a kormányt. Imádatos minden porcikája.
Tény, a miénk egy baromi jól felszerelt példány volt, drága felnikkel, üvegtetővel, bőrös mindenfélével, navival, tolatókamerával, ülésfűtéssel, automatikus klímával, sávelhagyóval, esőérzékelővel, szóval érzik. Így lehet, hogy miközben a Cactus indulóára (bevezető kedvezménnyel) nem éri el a négymillió forintot, ez itt többe került mint hat. Az már azért sok, még ha nem is a leggyengébb 1,2-es, 82 lóerős, hanem az eggyel combosabb, ugyanekkora, de 110 lóerős motor hajtja is.
Tudom, divatkocsi, az olyannak meg mindig vaskos a felára, lásd Mini, Fiat 500. De ehhez az árhoz a C4 Cactusből túl sok minden hiányzik; igazából döbbenetesen hosszú a lista (és ezek többségét felárért sem lehet upgrade-elni).
– nincs fordulatszámmérő (pedig a háromhengeres motort nehezebb fülre vezetni),
– ki és be nem állítható a kormány, csak fel és le,
– nem állítható az első öv magassága,
– bár az ülés félbőr, mozgatható magasságban és van benne fűtés, nincs még egy mechanikus deréktámasz-állítási lehetősége sem, amire viszont szükség volna,
– nincsenek kapaszkodók a tetőben,
– nincs roló a 200 ezer forintos üvegtető alatt (ami ugyan hővédős, de amikor kisütött a nap, azért elég dög meleg lett alatta),
– nem engedhetők le a hátsó ablakok, csak billenthetők,
– csomagtérbővítéshez csak egyben dönthető a hátsó támla, egy ember pedig ezt elég nehezen tudja kivitelezni,
– nincs pótkerék,
– a csomagtartó padlójában a rögzítőfülek drótvékonyságúak és a hajlékony csomagtér-álpadlóba kapaszkodnak, nem az autóba.
Rég láttam ennyire a szükséges vakító elemekkel felcicomázott, de a nem annyira előtérben levő tárgyak vonalán vázig elspórolt autót, ha nem csak előre figyel valaki, hanem a fülét is használja, a foghoz verés visszhangja járja be az utasteret. Egyik-másik tétel hiánya már a négymillió forintos alapár mellett is fájdalmas, másfélszer annyiért viszont egyenesen húsba maró.
Úgy tűnik, amennyire szerették a Cactust a formatervezői, annyira utálták a pénzügyi részlegen: mindent, ami kiesik az iPhone-nemzedék első tekintet-körbehordozásából, elhagytak. Mert tényleg van USB-s és BT-s csatlakozás, kanyarfényszóró, navigáció, parkolókamera és -radar, hegymeneti elindulássegítő, a szélvédőt nem fúvókákon át, hanem az ablaktörlőlapátba vezetett csővel és körbeszaladgáló spricnivel mosó berendezés – ezt borzasztóan szerettem. De ez csak 2014 máza, alatta ezernyi dolog nincs meg, ami 1984-ben már létezett, 1999-ben pedig kvázi kötelező volt.
És a Cactus nem szűk, pedig csak kompakt ferdehátú-méretű – már ha a magasságát nem veszed. Elöl kifejezetten tágas, bár a szék emelgetésével vigyázni kell, mert beszálláskor könnyen bevered a fejed a napellenző élébe, s hátul is el lehet benne férni. A táncterem, sőt, akár csak a helybőség szavak használata is frivol túlzás lenne itt, de faltól-falig, padlótól tetőig, érintőfogással elmegy.
Nem így hangulatilag. Míg elöl a puha, barna ömleny, a drazsék és a D&G-fogantyúk, a csodásan minimalista sebességmérő látványa simogatja a szemet, hátul terjeng a kemény, rideg, fekete, csillogó műanyag, gödörhangulat uralkodik, másodrendű polgár, aki itt kap helyet. A csomagtartó egyébként tűrhető méretű, nyitása a kulcsról is megy.
Szeretni akarom, nem akarok több rosszat, ennek az autónak a lábainál akartam heverni, kordagyurii mézes takonnyá kenődve az első pillanattól, amikor megtudtam, hogy gyártani fogják. Citroën, te gonosz, ne vedd el tőlem ezt az illúziót, mert nem állok többet szóba veled.
Hm. A motor igazán kiváló, ez az erősebbik kivitel 1020 kiló extrák nélkül, azokkal meglehet olyan 1150, az még mindig nem sok, viszi is a 110 ló rendesen, pláne, hogy a turbó nyomatékot is ad neki alul. Papp Tibi kifogásolta, hogy a Peugeot-kban sokkal masszívabban fogják be ugyanezt a fajta blokkot, mint ebben, emiatt kevesebbet hentereg a kocsi orrában, rángatva azt, de én egész jól megbékéltem vele. De tény, kellett hozzá összeszokás. A váltó tűrhetően pontos, de sokat használni amúgy sem kell, mert a turbó miatt széles a nyomatékgörbe. Egészében véve – három henger ide vagy oda, a Cactus jól mozog ezzel a motorral, de a kuplungot ügyesen kell kezelni, ez tény.
A zajt is jól csillapították, a motor épp csak kellemesen duruzsol benne. Sajnos a gördülési zajjal már kevésbé sikerült megbirkózni, s a szél is önfeledten sustorogni kezd pályatempónál. Zörejek is akadnak rendesen, pláne bukkanókon, kemény műanyag dörgölőzik hasonlóan kemény műanyaghoz, csillapítatlan felületen csikorog a gumiütköző, övcsat koppan a tábla plasztiknak, ilyesféléket képzeljenek. És ami a legkellemetlenebb: a futóműből is olyan dobogó, koppanó hangok jönnek, amiről az ember az új C5-ös, vagy akár a konszerntárs Peugeot 308-as kapcsán úgy gondolja az ember, hogy az ilyesfajta dolgokat száműzte az autóiból a PSA.
A sok vizuális kellem és az isteni design ellenére menet közben megfogalmazódik: olyan olcsóautós a feeling. Nem is csoda, hiszen a neve ellenére a Cactus nem a C4-es, hanem a C3-as Citroën megnyújtott, szélesített alapjaira épült, az pedig régi architektúra, ráadásul nem ehhez az igényszinthez tervezték. Abból nem lesz Audi-minőség, ha fejre állnak, akkor sem.
És tudják mit? Még a rugózás sem az a finom, berlingósan úszós, hanem elég gumilabdaszerű. Sima úton, nem túl nagy tempóval meggyőző a Cactus, de mihelyt jönnek a HUN-szabványú gödrök, a fekvőrendőrök, vagy akár kimerészkedünk vele az M7-re, máris mozaikká töredezik a látvány. És még a fogyasztása sem annyira szerény: az első két nap hajszolása, majd az azt követő nullázás után nekem 8,2-re állt be a városi üzem, pedig akkor már igen finoman próbáltam vele menni, messze nem használtam ki a 110 lóerő dinamikáját.
Igazi tudathasadást okozott ez a Cactus, varrás mentén repedt ketté a lelkem, s vérzik. Ha legalább csak a felét spórolják el a kötelező tételeknek (egy plusz fordulatszámmérő egy LCD-panelen plusz egy jeladó szinte semmibe se kerül, az osztott támla nagyjából bármiben benne van, s három kapaszkodó a mennyezeten sem a világ), ha jobb felkoppanásgátlókat tesznek a futóműbe, s vastagabban gumipogácsázzák a rugókat, máris imádnám. Ha amúgy csak fele olyan jó lenne, mint a C5-ös vagy a DS3-as, mindent megbocsátanék neki, mert ennek az autónak drukkolok, ezt szeretni akarom, mert nem lehet olyan, hogy ez ne legyen jó. Mondhatják, a szőke nő jött elő belőlem, de néha a kopasz újságíróból is előbukhat az olyan. Tízévente egyszer. Most itt volt az alkalom.
De a tények előtt most még ez a szőke nő is meghajlik: rémesen olcsó autó ez, rémesen drága csomagolásban. Ezért ennyi. Ha kicsit nagyobb odafigyeléssel dolgozzák ki, s némileg drágábban adják, akár egy Range Rover Evoque-ot megszorongató ellenfél is lehetett volna belőle, és még mindig jobban megérte volna az árát. Ám így – csak egy elpuskázott, ígéretes lehetőség.
U.i.:
Tudják, mi a vicc? Ugyanaz az autó járt nálam magyarországi tesztkocsiként, mint amit Telós Bandi vezetett a külföldi bemutatón, a rendszám: DF-580-ZP. Csekkolják nyugodtan.
