Erős legyen, nagyon erős! Nézzen ki jól, legyen jó hangja, öt ajtaja, sportülése, nyomja le a Golf GTI-t és kész. Sportkocsi a népnek, olcsón mért lóerővel!
Nem tudom, elhangzott-e ez a beszélgetés valamelyik VW-értekezleten, ahol a 16 fokra szabályzott, jeges tárgyalóban beszélik meg az autóipar nagy döntéshozói, mi legyen a spanyol márkával, de az biztos, hogy a végeredmény itt van, kipróbáltuk és nagyon jó, hogy megtehettük. Ugyanis hamar kiderült, hogy még konszern-alkatrészekből is lehet jobb hot-hatchet összehozni, mint amilyen az aktuális Golf VII GTI. Az már egyszerűen egy mindenkinek megfelelni akaró, erős Golffá degradálódott mostanra. Ötajtós kompaktként tökéletes, de élményautónak?
És így is lett, mert a Leon Cupra bizony ötajtós, és igaz, hogy kispóroltak belőle hét kilónyi zajcsökkentést a Golfhoz képest, mégis: valahogy jobban éreztem magam benne. Pedig valójában nincs egy pontja sem, amelyre rá tudnék mutatni, hogy tessék, ezért. Mert papíron persze mindenben egy kicsit a Golf alatt muzsikál, kivéve a motorerőt és a dinamikai mutatókat. De azoknak a jó érzéshez sok közük nem volt, sőt...
Ugyanaz a platform, ugyanazok az alkatrészek, csak éppen a Leon mindenhol egy kicsit rövidebb, kisebb, keskenyebb. Millimétereket csíptek le a tengelytávból, a hátsó lábtérből, a nyomtávból, egyedül a csomagtér alap-térfogata maradt az az egész jó 380 liter, mint amit a Golf is tudott. Szegény ember GTI-je lenne ennyitől. Nem, persze, hogy nem, hiszen tesztautónk 9,85 millió forintba kerül (a Carfinder is ennyiért hozza) és sokkal kevesebbért is felhördül már a magyar átlagolvasó, ráadásul ezzel ráver az alapáras GTI-re, de ha utóbbit extrázzuk, akkor már több mint egymillióval olcsóbb. Nem, a kutya nem itt van elásva, ez csak marketing.
Az első – és talán legfontosabb – plusz, hogy a Leon Cupra jól néz ki. Pontosabban úgy, ahogy egy 280 lóerős hot hatch-nek ki kell néznie. Laposnak tűnik oldalról, háromnegyedes nézetből és szélesnek hátulról, szűkre húzott fényszórókkal, két nagy kidörgővel, a karosszéria vonalába hozott nagy kerekekkel minden telepi tuner álma. Ráadásul – szokatlanul merész módon – az importőr végre kimozdult a piros-szürke-fehér tengelyből és egy igazán jellegzetes és remek színt választott. Ezt a halvány kisfiú-bilikéket megvettem. A konfigurátorban sajnos nem találtam a választható színek között, pedig névválasztásban erős a VW, így csak tippelni tudom a Karibi-óceánkéket.
A (feláras) Cupra-ülések hívogatóak, szeretem, amikor túlzott csicsa és látványos hurkavarrás nélkül oldják meg, hogy ne az oldalajtón támaszkodjon a comb és csússzon a váll a kanyarban. Nincs is rosszabb, mikor egy erős, aránylag nagy kanyarsebességre képes autóban támaszkodunk a lábunkkal az ajtón, miközben lógunk a kormányon az oldalüvegre tapadva. Ez nem a Cupra esete, mert az ülések és maga az üléspozíció remek. Itt kap egyet megint a Golf: a Seatban mélyebben ültem, jobban magamra tudtam húzni a kormányt, az ülések pedig megadták a szinte versenyautó-fílinget.
Kicsit fájt, hogy nem kéziváltós, néha így is előfordult, hogy reflexből oda-odakaptam a DSG váltókarjához, mert annyira adta magát az üléspozíció miatt, de minden nem lehet tökéletes. És sajnos nem is az. Megpróbálom elmagyarázni, talán lesz olyan, aki bírja követni a gondolatmenetet.
És tekintsünk el most attól, hogy értelmes indokot keressünk ugyanazon autó 265 és 280 lóerős változatára, mert a Cuprából van 15 lóerővel gyengébb is, ugyanezzel a motorral. Ez mindkét változatot érinti.
Önmagában a túl sok erő elég hülyén hangzik annak, aki nem próbálta meg még kiautózni, de 280 lóerőt és 350 newtonmétert a kormányzott kerekeken lekezelni egyáltalán nem egyszerű. Nem egyszerű, de nem is lehetetlen.
Persze a hajtási befolyást – ami abból adódik, hogy duplán dolgoztatjuk az első kerekeket- és gumikat, hiszen az erőt is át kell vinniük és még kormányozni az autót is – kiküszöbölni egyszerűen fizikai képtelenség 200 lóerő fölött. De vannak gyártók, akik így vagy úgy, de a lehető legnagyobb mértékben próbálják minimalizálni a jelenséget.
Mert tudják, hogy kell. Egyrészt sosem jó, ha örömautózás közben a kormánnyal kell erőből küzdenünk, másrészt az elsőkerekes autók génjeibe programozott alulkormányzottsági hajlamra csak ráerősít, hogy kizárólag a gumikra bízzuk a hatalmas erő és a masszív nyomaték kezelését. Ezért van szükség mindenféle mechanikai trükkre: függőcsapszeges futóműre, hogy valamennyit elkoptasson a hajtási befolyásból, mechanikus sperrdifire, amelyik hatalmas segítségként az ívkülső kerékre adja a hajtás egy részét (többségét), szinte behúzva ezzel az autó orrát a kanyarba. A Mégane RS-nél remekül működik a dolog, a 305 lóerős Focus RS is jól tudta ezt, de már a kis Corsa OPC-ből is elképesztő élményautót varázsolt a sperrdifi, ahogy az alapvetően túlkormányzott Civic Type R-ből is.
Sajnos a Cuprában semmi ilyesmi nincs. Itt látja nagy kárát ez a potens kis autó, hogy egy az egyben átemelték a Golf VII GTI hajtásláncát. Igen, van benne egy elektronikusan imitált önzáró differenciálmű, ami megfékezgeti az ívbelső kereket (XDS), de ne áltassuk magunkat: ez pontosan annyit ér egy mechanikus sperrdifivel szemben, mint a nevében szereplő imitáció egy valódi, csontropogtató reszeléshez képest. Létezik fejlettebb, XDS Plus nevű aktív difizár, az már komolyabb cucc, de sajnos sem ebben a Cuprában, sem a Golf GTI-ben nem találkoztunk vele (felárért rendelhető).
Más pedig nincs, ami segítsen. Sem nekünk, sem az autónak. Sőt, ha igazán csücskösen indulunk neki kedvenc kanyarjainknak, hamar rájövünk, hogy a DSG az nem PDK. És hamar széthullik az, amit a Cupra ígér, pedig addig kerek volt minden.
Jól mozog, a futóműve ügyes, nem tűnt olyan drabálisan ütő-rázó doboznak, mint a Golf, talán a jobb üléspozíció tette, de határozottan jobban érezni a hátunkkal és a fenekünkkel az autó mozgását, azt, hogy éppen merre és hogyan áll a hátulja, és hogy valójában mennyire tapad a két hátsó kerék. Természetesen itt is változtathatjuk a kormányzás, futómű, váltó- és gázpedál karakterét, és Cupra-módban a kormány sokkal kevésbé volt ideges, mint a Golf esetében, bár a villanyszervónak köszönhetően semmilyen visszajelzés nem volt rajta, az elektromotorral nehezített változó áttételű kormány mű ellenállása leginkább azokat veri át, akik nem ültek még egy 15-20 éves hot-hatch-ben. Ők elhiszik, hogy ez így jó.
A gázpedál Cupra-állásához azonban olyan agresszívre programozott jelleggörbe társul, amely nincs túl jóban a kétliteres turbómotorral. Kábé a pedálút harmadánál már teljes gázt adunk, ilyenkor aztán azonnal visszavált a DSG, és az első kerekek megérzik mind a 350 newtonmétert. Ellenállásuk rövid, hangos surrogással adják meg magukat, amit szaggatva próbál kordában tartani a kipörgésgátló, ami miatt nem lehet haladni, kikapcsolva pedig reménytelenül elkezdi letúrni magát az ívről a Seat. Komfortos állásban sokkal jobban adagolható marad, ott is hagytam.
Az átkozott nyomásszenzor
Gyorsítottam egy combosat, mentem tán másfél kilométert tempósan, és paff, azonnal nagy bimbammolással írta ki a központi rendszer: Check tyre pressure! Na, szuper, megint defektet kaptunk a Cuprával... - gondoltam magamban. Mert pontosan így megszívtuk már egyszer ezzel a nagyon peres gumival, ami a sztrádán eresztett le Papp Tibi alatt. Biztosan most is valami hegyes kavics fúródott bele, de nem. Csak éppen megmelegedtek a kerekek, 1 tizedes nyomásváltozást pedig már hibaként jelez a rendszer, attól függetlenül, hogy pontosan ugyanaz az érték van mindkét első kerékben. A sárgán világító felkiáltójelet a műszerfalról eltüntetni nem lehet, csak leokézni az új nyomásértéket. Ami persze azonnal megváltozik, ahogy a gumik visszahűlnek. És megint tolja magát a sárga pilács a szemünkbe, körbe-körbe. Idegesítő.
Ettől függetlenül jót autózni vele nagyon nehéz, mert elképesztően keskeny a határvonal a reménytelen tapadásvesztés és a még éppen nem radírozós kanyarvétel között. És bármennyire kellemes társ is a mindennapokban a hétsebességes DSG, két-három kanyarnyi húzós használat után nem győz követni minket, és bármikor belegangol a kanyar közepébe is, ha úgy érzi, a gázra visszalépve nem a használható fordulatszám-tartományba térnénk vissza.
Manuális módban is képes felülírni minket, valószínűleg ez nettó hülyevédelem, nem más. De valószínűleg ezért is élvezetesebb a Porsche PDK, mint bármi más. Ilyenkor hőőőőőőő-megjön a kraft hirtelen, paff, a gumik csak nyalják az aszfaltot: orrtúrás. Oké, próbáljuk finomabb gázzal a bejáratot, kigyorsításnál kormányszöget nyitva pedig lépjünk oda. Elfordulunk, megvan, ha nem akarjuk, hogy hajtson is, akkor nagyon szépen tapad a Cupra, de amint megjön az erő, máris tépi a kezünkből a kormányt, elpattognak az első kerekek, a szerencsétlen XDS nem tudja, melyik kerekeket fékezze meg, rángatva-feszülve elindul az autó a horizont felé... egyszerűen nem elég a tapadás, nincs sehol, képtelen megtalálni azt a tenyérnyi felületet, ahol megkapaszkodhat, talán slickeken a Hungaroring aszfaltján. De kedvenc útvonalunkon túl sok, nincs meg a harmónia az autó és az ember között.
És még a fék is fogy pluszban.
Vagy én vagyok egyszerűen szar, de nem tudom finoman kezelni, egy ennyire hegyes, négyhengeres turbómotort elsőkeréken, 280 lóerővel, sperr nélkül, ekkora hajtási befolyással minden, csak nem jó határon használni. Pedig menne, ha tudna. A motor széles fordulatszám-tartományban erős, 1750-től már tényleg érezhetően és nagyon tölt a turbó, már-már szürreális, ahogy az alig 1,3 tonnás autót meglódítja akár 120-as tempóról is. Mondjuk a Volkswagen szépen, finoman és csendben visszacsempészte a szívócső-befecskendezést is, ez a 2.0 TFSI is kettős befecskendezéssel működik. Részterhelésen a szívócsőbe, a maximum közelében pedig direkt az égéstérbe fecskendez. Ezzel valahol (nyilván ez soha nem lesz így kommunikálva) beismerték, hogy a közvetlen befecskendezéssel vannak gondok, a szelepeket bizony hűtenie kell a benzin-levegő keveréknek, különben lekokszosodnak. Korai TSI-tulajdonosok ismerhetik a problémát.
Ebből azonban nem veszünk észre semmit és nem is kell, hogy érdekelje azt sem, aki megveszi a Cuprát, mint az elérhető legerősebb Seatot. És igaza is van, mert ha a VW-portfólióból választanék forró ferdehátú, mindennap is használható élményautót, akkor én is a Leont választanám. A 180 lóerős, kéziváltós FR-t kétmillióval kevesebbért. Abba beleférne a jó ülés, az adaptív tempomat és a remek fedélzeti rendszer. De továbbra sem vagyok meggyőzve arról, hogy érzi a VW ezt a hot hatch-témát még. Minden más nagyon megy, de ezt valahogy jobban tudják most mások. Mondjuk a Ford a Fiesta ST-vel.
