Bemutató: Mazda 6 és Mazda CX-5 - 2015.

Mazda 6-tal együtt CX-5 is fiatalítókúrán esett át, pedig az sem sokkal régebbi. Mint amikor a gyerekszépségverseny négyéves kicsinyített felnőttjei kapnak könnyed nappali sminket, nehogy a nevetőráncokon menjen el a fődíj, a botoxkezelés anyunak. A hatos akár lépcsős hátú, akár kombi kivitelben annyira eredeti forma, hogy nem lehet nem megfordulni utána. Azt mondják a prémiumszegmensbe megyeget a cég, oda, hol a három német az úr.

Még nem értek oda, ezért most hármasával szedik a lépcsőket: szórják a bőrt az utastérbe, el akarják nyomni a műanyagautó-érzetet, és izé, van még világító fehér bőrkárpit, meg viszonylag nagyképernyős navi, ami majdnem tudja, hol vagyunk, és a spanyolországi túrán néhányszor valóban időben kapcsolt, amikor meg kellett mutatni, mikor szédüljünk ki a körforgalomból. Aztán egyszer le akart vinni egy lehajtón, ahol nem is volt lehajtó, aztán földutaztunk egy kicsit, meg ilyenek. Hogy bújt volna el a műszerfalban, de örökre! Az élmény most hétcolos érintőképernyővel lehet a miénk, de tekerőkapcsoló is jár hozzá. Kár, hogy nem lehet minden extrát egyesével belepakolni az autóba, mert így nem mondhatom, hogy navigáláshoz inkább vásároljanak tetszőleges androidos telefont, még azzal is sokkal jobban járnak, ráadásul a grafikája is szebb lesz, mint ennek az izének. Ha kicsontozzuk a fedélzeti felszereltséget, búcsúzhatunk az új head up displaytől is, pedig a legfontosabb információkat a vezető elé vetítő megoldás jól működik.

A 6-os motorkínálata nem változott, és ez nagy hír. Még mindig az emelt kompressziójú, nagyon takarékos kétezres, illetve kettőötös Skyactiv-G benzinesek, illetve a nagyon kis kompressziójú, common rail turbódízel Skyactiv-D motorok közül lehet válogatni. A motortechnikáról külön cikket is írtunk annak idején, még mindig érdemes elolvasni. Ha a reálisan elérhető literenkénti fogyasztásra utazunk, nem könnyű a választás. Az alapdízel és az alapbenzines is hét körüli átlagokat hozott a teszten. Amilyen brutálisan drága lehetett ezeket kifejleszteni, jó darabig így is maradhat minden. Mohón beleharaptunk néhány változatba abban a pár órában, amit autózással tölthettünk. Ide-oda ugráltunk a kis SUV, illetve a Mazda 6 közt, csak győzzék követni.

A kettőkettes dízelmotor százötven lóereje, és 380 newtonméter nyomatéka több se kell érzést hoz a CX-5-be és megfelel a hatosba is, de abból hangsúlyozottan inkább családi, mint sportos családi autót csinál. Mivel a Mazda gazdagon használ nagy szilárdságú acélt a karosszériákhoz, nem túl nehéz autókat kell mozgatniuk a motoroknak. A legkönnyebb Mazda 6 1,3 tonna, a legnehezebb sem éri el a másfelet, a CX-5 is alig nehezebb.

Ballonos gumikkal az új Passatnál finomabban rugózik, és kisebb úthibákon sosem ráz a Mazda 6. Az elöl MacPherson, hátul soklengőkaros futómű csillapítását lágyabbra hangolták, ami állítólag a Mazda fészliftek régi hagyománya. Most pont jó, mert az autó ettől függetlenül élénk maradt, és nem billeg. Jó a kormányzás és nagy tartalékai vannak a futóműnek. Nem kóvályog hirtelen irányváltáskor sem – tényleg élvezetes autó.

A dízel ezeröttől megindul és négyezer fölött fogy el. Ilyenkor már van hangja, pedig az utastér környékén mindenhová tömtek szigetelőanyagot. Ugyanezzel a motorral a pofás kis SUV, a szintén átrajzolt arcú CX-5 is kifejezetten harmonikus. Ebbe a kaszniba nem kérnék mást, esetleg a százhetvenöt lóerős dízelt, de nem feltétlenül. Gyorsan autózni biztosan nem sokan fognak a CX-5-tel, nem is áll neki jól, de akinek bejön az élet a kakasülőn, annak jó választás lehet egy ilyen, feltéve, hogy nem nagyok még a gyerekei, mert akkor rugdalni fogják az első ülések támláját, ha akarják, ha nem. Méltatlannak tűnhet, hogy összekóstolgatok két, egymástól eltérő kategóriájú autót, pedig árban eléggé fedik egymást, és a hajtásláncok is majdnem azonosak, csak éppen a hatos szebb, nagyobb és jobb vezetni. Pechjére nem SUV, ami manapság végzetes lehet, mert a világ megbolondult.

A Mazda 6 lapos, hosszú és nem túl széles tárgy. Egy márványszobor. Évekig csiszolgatták, várták, hogy biztos legyen, nem jöhet le már a formából több anyag, mert akkor nem marad autó. Várták, hogy hatalmas első sárvédőhullámokkal és a decens hátsókkal elég légiessé váljon. Azzá vált. A harmadik generáció tud újat mutatni a kicsit unalmas második után. Az összkép a kombinál sikerült a legjobban, ennek ellenére nagyon sok hely van benne hátul is, és a lapos, de mély csomagtérrel sincs gond. Hogy még jobban megkavarjam önöket, elmondom, hogy mivel a szedán tengelytávja a kombiénál nyolc centivel hosszabb, 2830 milliméter, a két verzió csomagtere közt már nem óriási a különbség. Az előbbi 480, az utóbbi 520 literes, jó, oké, ha ledöntjük az üléseket a kombiban, akkor kiütéssel győz, a maga 1648 literével.

A legolcsóbb, száznegyvenöt lóerős benzinmotorral sokkal szerényebb az előadás, mint vártam. Pedig papíron milyen nagy szám, nem? Kicsit kevés a kraft utasok és csomagok nélkül is, a dízel és a benzines is tíz másodperc körül van százon, de az előbbi tolóereje mindig velünk van, és ez jobban kifejezi a különbséget a két motor közt. 

A ráncok nélküli ráncfelvarrás háttere nem túl erős, a prémiumvágyon kívül semmi lényeges nem derült ki a Mazda indítékairól. Az idei modellek a változatlan alapforma mellett új, hangsúlyosabb hűtőmaszkot, megváltoztatott lökhárítót, és új fényszórókat kaptak. Apropó fényszórók. A Mazda új, feláras adaptív ledes rendszere oldalanként négy, nagy fényerejű világító diódával készül. Ezeket ki-be kapcsolgatva világítja meg az utat a szükséges mértékben és hosszban. A vezérlésben a szélvédő mögé épített érzékelőcsoport segédkezik. A szenzor előbb veszi észre a távoli jelzőtáblát, az elénk lépő gyalogost, vagy a szemből jövő autóst és tudják mit tesz ilyenkor? Hát rájuk világít, vagy elveszi a fényt attól függően, kinek mi kell a túléléshez.

Az i-Activesense egy egész sor biztonsági újítás gyűjtőneve, nem csak a fényeké. A rögtönzött vizsgán jól szerepelt a radaros tempomat, az okos féknek nevezett rendszer, és a kiterjesztett holttérfigyelő. Ezekkel városi araszoláskor és tolatásos parkolásnál úszhatjuk meg a koccanást, és biztonságosan tarthatjuk a beállított sebességet. Az autó együtt vonatozik az előtte haladóval. Ha még a sávelhagyást érzékelő, illetve a kormányerő változtatásával korrigáló rendszer is aktív, nagyon könnyű gyorsan menni. Hatvanöt kilométeres sebesség felett finoman jelzi a kezdődő kreténséget, alig érezni, pontosan meddig enged, és mikor terelget vissza szépen a sávomba. Mindent megtettem, hogy bármit is mondhassak az elbambulásérzékelő-rendszer működéséről, de nem sikerült elhitetnem vele, hogy nem bolondozom, ezért ez a kutya nem akart megmenteni. Két óra alatt tanulja meg a vezetési stílust, addig csak beszólogat, hogy fogd meg a kormányt, ha elengedted.

Ezek a berendezések nem járnak minden kivitelhez, de biztosan ott lesznek az autóban, ha a csúcsmotort, a 2,5 literes Skyactiv-G benzines négyhengerest kérjük, lehetőleg Revolution felszereltséggel. A legnagyobb motorhoz mindkét modellben automata váltót illesztenek, de a 6-ban csak a dízelekhez rendelhető összkerékhajtás, a CX-5-ben pedig bármihez. Bár hagyományos, hidrodinamikus automatáról van szó, nagyon gyorsan kapcsol, kormányról is vezérelhető és jól kihozza a csúcsmotor teljesítményét. A képébe röhögök annak, aki azt állítja, az alap- és csúcsmotorok közt valójában nincs akkora különbség. Mivel harmatos benzinesből úgy szálltunk ki, hogy hát, öööö, korrekt egy nyugodt családapának, hatalmas megkönnyebbülés volt a kettőötös életkedve. Ez betölti az autót, elég felnőtt a futóműhöz.

Olyan jó, amikor igazán sportosan mozog a Mazda 6. Ha a váltót sportmódba kapcsoljuk, gyorsabbak lesznek a gázreakciók és többnyire 3500 felett marad a fordulatszám, minden helyzetből nagyot tudunk ugrani. Csoda, hogy egy Euro 6-os benzinmotor ennyire él. Hiába csökkentették a beltérbe jutó zajt, azért maradt belőle. Ezért tudhatom, hogy a kisebbik benzinesnek nem annyira szép a hangja, mint a nagyobbnak. A dízel, gondolom az alacsonyabb tipikus fordulatszámai miatt elég visszafogott, amikor éppen nem kínozzuk. Persze kínoztuk. Nem hangos autó a legnagyobb Mazda, de autópálya-tempónál, vagy kihúzatott motorral messze nincs benne síri csend.

A CX-5-ön is átszaladtak sebészek, hogy ne maradjon le a nagyobb modell újításairól, jutott eszünkbe, majd ismét áttelepedtünk a magaslesbe. Amikor a magasztos kettőötös Skyactiv a lényegesen rövidebb és magasabb CX-5-be kerül, mind a négy kereket hajtja. Tapadás mindig van, ennek ellenére állítóm, túl nagy motor ebbe a kaszniba. Hülyén érzem magam, hogy ilyet kell írnom, de felesleges a kettőt párosítani.

Az idő rövidsége minden újságíróból kihozza az állatot. Amikor a 192 lóerőt ráaresztjük a négy, egymástól nem túl távol eső kerékre, majd következetesen közveszélyesen végigveretünk egy kanyargós útszakaszon, a kis kaszni úszkál, billeg, nem szereti, amit kap, és ekkor beugrik, milyen kellemetlen volna árokba esni két órával a repülőgépünk indulása előtt.

A CX-5 nem szeret olyan gyorsan és élesen menni, mint ahogy a motor adná, így viszont hiába a jól fejlett fegyvertár. Ez egy pofás kis szabadidőautó, jó ránézni, mert vidám, de nekem akkor is bejött, amikor a ráncfelvarrás előtt vezettem az elsőkerék-hajtású alapmodellt. A megjelenésének jó tett a hangsúlyosabb orr, az új első és hátsó lámpák, és a beltérben használt új anyagok.

Megpróbáltam elképzelni azt az élethelyzetet, amikor valakinek nem klappol a kétféle Skyactiv-D motor egyike sem, és mindenképpen benzinest szeretne, ráadásul automatával. Nem sikerült, pedig ezek a nagy kompressziójú motorok hihetetlenül keveset fogyasztanak. Még a legerősebbet is simán tíz liter alatt lehet tartani, és ott van benne a hosszú élet ígérete. Mivel tipikus japánban gyártott japán autókról van szó, egyesével nem lehet őket felextrázni, felszereltség-csomagok közül választhatunk a motorokhoz és karosszériákhoz.

Az alap Mazda 6 Emotion körülbelül 6,5 millió forint. Meglepő, hogy a fészliftes CX-5 árlistáján már nem szerepel a puritán 120 lóerős Skyactiv-G, így százhatvanöt benzines lóerőtől és majdnem hétmilliótól indul a kínálat. Ennyiért csak elöl hajt, de még így is egy jól összerakott, könnyen használható eszköz. A motorok közt nincsenek taposóaknák, és azt sem tudnám eldönteni, hogy milyen váltót kérnék, mert a hatos kézi annyira tökéletesen kapcsol, hogy elképzelni is nehéz ennél jobbat. Ők sem tudnak jobbat elképzelni, pontosan ezek a csodásan becuppanó fokozatok emelik a hangulatot az MX-5-ben.

A Mazda nemcsak Európában, de Magyarországon is kiszámítható úton jár. A két modellt akkor mutatták be, amikor már rendelni is lehet őket. A cég állítólag néha nagyon kalandosan nyer új ügyfeleket. Egyesek meglátják, kipróbálják és rendelnek az autókat. Mind többen és többen keresik a nemturbós, nem kis köbcentis motorokat, mert a dowsizing eddigi története elég sok kellemetlen történetet termelt ki a tizenhárom-tizennégyes kompressziójukról híres Skyactiv-G és D motorok pedig még semmit.

A megnyugtató japántermék-érzet szintén megér egy misét. Bár az utastér belsőépítészeti megoldásai nem olyan lenyűgözőek, mint a két Mazda vezethetősége és kiegyensúlyozottsága, de a tartóssággal itt sem lesz gond. Mindegy miért ilyen fontos a japánoknak, hogy Európában előkelőnek lássák őket. Kellemetlen meglepetések nélkül lépdelnek előre, villámgyorsan és megfontoltan, igaz, egészen más úton, mint a többiek.