Használtteszt: Lotus Omega

Nem bíztak semmit a véletlenre. Erős autó kell, nagy autó kell, ami persze gyors is. Ne csak döntetlen, vagy éppen nyerjünk, hanem legyen pár gól előnyünk a végére. Kézenfekvő volt, hogy a Lotus a GM-palettáról választ autót, az alap pedig az Opel Omega lett. 1987-ben Európai Év Autója, nagyon jó légellenállási együttható, egész jó futómű, legalábbis a kor mércéjével.

A lényeg a motor, aztán majd a többit hozzáigazítjuk, gondolhatták. A választás a háromliteres sor hatosra esett, amelyet már korábban az Irmscher felhúzott 3,6-osra, megtette a Lotus is. Tett aztán rá két turbót, és már szalad is, gondolhatja a fotelfizikus. A valóság azonban nagyon más. A forgattyúsházat , azaz a motorblokkot is meg kellett erősíteni, teljesen más főtengelyt kapott, a hengerfejben az égésteret pedig kicsit kibővítették, hogy a kompresszióviszony a feltöltött üzemnek is megfeleljen. A szívócső teljesen egyedi, iker fojtószelepes, a töltőlevegőt pedig levegő-víz hőcserélővel hűtötték vissza. Ez 1990-ben volt, nagy újdonságnak számított, a Volkswagen mostanában kezdi ismét felfedezni az MQB platform motorjainál. A hajtórudak speciális kezelést kaptak, a feszültséggyűjtő pontokat eltüntették, sörétszórták őket.

A sok átalakítás legérdekesebbje a paralell dolgozó két kicsi turbó volt. Egy-egy feltöltő csak három hengert tölt, és relatíve kicsi 0,7 baros nyomással. A kicsi turbókat a kipufogógáz könnyen megindítja, a motor hihetetlen nyomatékot produkál, már 2000-es fordulattól 450 Nm áll rendelkezésre, a csúcsnyomaték majdnem 600 Nm. A motor karakterisztikája furcsa elegye egy mai dízelmotornak és egy amerikai V8-asnak: nem kell fordulat, hamar elkezd tolni, és egyenletesen építi fel a teljesítményt.

A motorhoz kellett egy erős váltó, így levették a GM polcáról a Corvette hatfokozatú ZF-jét. A végsebességét ötödikben futja, hatodikban 100-nál 1500-as fordulat környékén van a mutató, tehát 3000-es fordulaton már kétszázzal siklik. Ezt a siklást azonban ne repülő szőnyegként képzeljük, mert a futómű is erős átdolgozásra került. Keményebb rugók, erősebb gátlók és más szilentek kerültek bele, az Opel Omegához képest nagyon kemény. A fékeket az angol AP-tól vették, a féknyergek speciális ötvözetből készültek a merevség és a kisebb tömeg miatt. 17 collos keréknél kisebb nem fér rá.

Ezekhez az átalakításokhoz képest a karosszéria szélesítései, a kerékjáratok megnövelése sem csak optika: el kellett hogy férjen a hátul 265-ös kerék. Ezekről a szélesítésekről lehet legjobban felismerni a Lotus Omegát, nem csoda, hogy később pár tuningcég ráállt erre a body kitre, és gyártották egy darabig.

Ahhoz, hogy elhelyezzük a számegyenesen a Lotus Omegát, szét kell nézni az 1990-es autópiacon. A Mercedes S osztálynak még a W126-os sorozata futott, a legerősebb modell az 560-as volt 272 lóerővel a BMW pedig az E32-es 750i-vel villantott, csupán 300 lóerővel. Ez utóbbi végsebessége elektronikusan korlátozva volt 250 km/h-ra, ellentétben a Lotus Omegával, ami megfutotta a 280-at, egészen pontosan 285 km/h volt a gyári adat. Okot is adott pár kritizáló cikkre, hogy a Lotus nem állt be az önként sebességet korlátozók közé, de ők nem a luxusszedánokhoz, hanem a sportkocsikhoz sorolták a négyajtós családi limuzint. Ebbe a társaságba esett be az alig több, mint 1600 kg-os, 382, egyes helyeken 377 lóerősnek feltüntetett limuzin.

A menetteljesítmény ma is meghökkentő. 2000-es fordulattól tol, mint a mozdony, és egyenletesen épül fel az erő, a sűrű osztású kilométerórán fürgén szalad végig a mutató. Minden váltás után minimális késedelemmel ismétlődik a tolás, a mutató nagyon hamar kettőszáz fölé szalad. A hathengeres motor hangja leginkább egy hajszárítóhoz hasonlít, csendes és rezonanciamentes. A kipufogó sem hangos, senki nem mondja meg, hogy az 1990-es év leggyorsabb szedánja ment el mellettünk.

Nem csoda, hogy így megy, ma is csak a nagyon elit klubban van 3500 köbcenti feletti duplaturbós motor. Lökettérfogat is van, és nyomaték is a turbók miatt. Talán az alap Opel Omega volt az oka, hogy az autó sokáig nem tartotta az értékét, és nem tudott beférkőzni abba a klubba, ahová a génjei miatt tartozott volna. Az utóbbi években viszont fordulat a kocka, keresett gyűjtői darab vált belőle, amit mindenki értetlenül néz, aki még nem ment vele. Aki viszont elforgatja a Corvette váltó egyesét 90-ig, ott szúr egy kettest 140-ig, kezdi megérteni, miért ér ma annyit egy eredeti példány.