Na, végre, elmaradt a falu, a borongós ég alatt furcsa, zivatar előtti feszült csendbe meredt az erdő. Elhallgattak a madarak, szellő sem rezzent és mivel egy ideje már nem kenődött el egyetlen, sárgán fröccsenő bogár sem a szélvédőn, így biztos voltam abban, hogy hamarosan leszakad az ég, de addig...
...gyorsan elvégzem a kötelező mozdulatsort: az üzemmódválasztót Sport+-ba húzni, hosszan megnyomni a DSC-gombot, kiiktatva ezzel teljesen a rendszert és hellószia kedvenc szerpentinem. A váltó már bekészített egy hetedik fokozatot, de a kormány mögötti fület pöckölgetve visszagangolok vagy ötöt és keményen megtaposom a gázpedált, na most gyere M-Paket meg díszkabrió.
A kétliteres négyhengeres kínjában felbőg, mint akit oldalba szúrtak, deszarhangjavanúristen-villan át az agyamon amíg megszívja magát a turbó, de aztán elkeni a gondolatot együtt a hátsó két Bridgestone-nal a 245 ló és a 350 Newtonméter. Jó, a hangja a fasorban sincs a hathengeres csodásan sikító fém-szimfóniájához képest, de Pista, b+, szépet lép a kis pöcsköszörű, azt meg kell hagyni.
Hej, de jól befeszül, összehúzza magát hátsó kerekein, mintha behelyezkedne a kanyar előtt és beng... tolnak a newtonméter-angyalok hátulról. Audi A3 kabrió? Hagyd már, a hátsókerék még mindig a király, a kettes pedig a legkisebb, még hátul hajtó BMW és hiába másfél tonna, még mindig ez van a legközelebb a néhai E46-hoz. Csatt...jön a hármas, a kis négyhengeres bedurvul, csatt... a négyes, beleállok a fékpedálba a szűk, lejtős jobbos előtt és megnyugodva konstatálom, hogy a nagy féktárcsákat biztosan szorítják a négydugattyús nyergek, hasznos dolog ám, ha nem csak a logót meg a sok firlefrancot akasztják az autóra, hanem az M-betű mögötti műszaki tartalmat is.
Orra áll, lebólint, de még éppen elviselhető mértékben, egy kicsit sem ijesztően, hátul is marad némi tapadás, de a feneke érezhetően kúszik ide-oda, mintha várná, hogy megint rácsapjunk egy nagyot, amitől megnyugszik. Na, most kapod, vigyorgok magam elé, berántom a jobbosba, a hátulja már a murván fordul, amikor megkapja a nagy maflást a jobb lábtól és egy pillanatra felveri az útszéli port, ahogy tehetetlenül kipörög az ívbelső kerék. Istenem, egy Quaife sperrdifit de vennék bele, ha az enyém lenne, pedig tudom, hogy sosem vennék kabriót, mert egy merő hülyeségnek tartom. De már az, hogy egy pillanatra átvillant az agyamon is jelzi, hogy a 228i kabrió ezzel az M-csomaggal még azt is elfeledteti, hogy nincs tető a fejünk felett.
Sok időm nincs, megtapadt a hátulja, kilövünk, arccal a következő, rommá töredezett és összevissza süllyedt aszfaltdarab felé, mely élesen balra törve eltűnik egy partfal mögött. Vajon miért nem rakják végre rendbe ezt a csodálatos utat? Mindegy, így legalább dolgozhat az áthangolt futómű, amely minden, csak nem puhán komfortos: egy olyannal csak kalimpálnánk errefelé, mint a büdösbogár a hátán. Most, itt, a keményebb gátlók, keresztstabilizátorok, a rövid, progresszív rugók értelmet nyernek. Kemény a futómű, nem ereszt, és üt, ha kell. A siófoki Aranyparton semmi értelme, de a Pilisben nagyon adja. Nincs fogalmatlan kóválygás, pattogás, csak pazarul belőtt geometria, pont elég utánfutás ahhoz, hogy visszaadja a kormányt a kezünkbe és olyan érezhető tapadás az első tengelyen, hogy az AMG GT S helyben elszégyellné magát.
Igen, borzasztó pojácának tűnik benne az ember és folyamatosan el kell viselnie a többi közlekedő megvetését, mert gyűlölik, hogy ennyi pénzt kidobhat egy ilyen haszontalan autóra, ugyanakkor lövésük sincs, hogy valójában a pávaságon túl ez az első kabrió, amelyikkel nem csak a Nuttin' But Love-ot tolhatjuk százhúsz decibellel a kabrió szinten tisztességesen szóló hifiból, hanem akkorát autózhatunk, amilyet eddig maximum a jófajta roadsterekkel lehetett. Nem buzijáró, rendes autó ez, ereje van bőven és a turbóját nagyon könnyű az örömzónában (2000-5000 ford/perc) tartani, a nyolcsebességes, szekvenciális automata remek partner ehhez.
És gyors is, csak eleinte nem akarjuk elhinni, mert várjuk, hogy megjöjjön az égzengés, ami akkor járt még hozzá, amikor a 28i soros hathengerest jelentett. Ehelyett csak zümmen és egyre hangosabban búg, mint egy raj lódarázs, ugyanakkor hat másodperc alatt van százon és akkor még éppen csak felfűtöttük a kazánt. A vége 250 körül lehet, nem akartam kipróbálni.
Nekem elég volt az, hogy az alcantara/szövet sportülések hatalmas oldaltámasza végre rendesen tartott, a váltó gyorsan tette a dolgát és a fékek jól adagolhatók maradtak a hegyről lefelé is. Továbbra is nagy rajongója vagyok a végtelenségig intuitív és könnyen használható, remek minőségű kijelzővel ellátott iDrive-nak és továbbra sem értem, mi a francért nem csinál végre ilyet a Mercedes is? A kormányzás nagyon precíz, mintha ezzel kompenzálná az elektromos kormányszervó miatti hullamerevséget. Utóbbi ellenére az autó mozgását úgy olvassuk, mint egy nyitott könyvet, mindig pontosan tudni hol és mennyire tapad az első kerék és magától értetődően dolgozza fel a durva kormánymozdulatokat is, pár kanyar után úgy érezzük, hogy megfordulnánk egy százforintoson is.
A csomagtartóban elkezd zörögni a szélfogó, ahogy féktávon ráfutok egy felgyűrt részre, mintha hullámot vetett volna az út maga, mielőtt kisimul és egy hosszú egyenessel belefut a tájba. Sűrűsödik és erősen hűl a levegő, ahogy jön az eső, de sebaj, szereti az ilyet a turbómotor, nekivágunk ismét, sehol senki, és csak remélni lehet ilyenkor, hogy nem fut ki elénk egy fácán vagy valami többlábú dolog. A pillanatnyi fogyasztásmérő szinte összeér a fordulatszámmérő mutatójával, az átlagfogyasztás régen elment 15 fölé, és kezd végre összemelegedni az autó, ilyenkor a legjobb minden. Érdekes, de minden autótesztnél van egy pillanat, amikor sikerül megtalálni az egyensúlyt a géppel, amikor minden jól be lett állítva, megértettük a motor karakterét, megszoktuk a váltót és elkezdünk megbízni benne. Vagy nem.
Minden csak idő kérdése és a kicsi BMW legjobb tulajdonsága éppen az, hogy rövid ez az összeérési fázis. Tudjuk, hogy tisztességesen van összerakva, mert BMW, tudjuk, hogy meg fog állni, ahol meg kell, iszonyúan biztos a mozgása és mélyen ülünk benne, valamint a karosszéria – kabrió létére – olyan merev, hogy nagyon-nagyon ritkán rezzen meg a felhúzott oldalablak. Egy tömbként mozog, nem nyúlik seho,l és hátul hajt, aminél jobb dolog a világon nincs. Nem, nincs benne helye az utasoknak, hacsak nem pálcikaemberek, akkor nem tudnak rendesen beülni hátra, igen, nyitott tetővel kicsi a csomagtartója, és nincs tarkófűtése, mint az A3 kabriónak vagy SLK-nak, de ne vicceljünk már: ezzel az M-Pakettel úgy körbeautózza őket, hogy közben egyik kezünkkel a seggünket vakarjuk.
Közben leszakadt az ég, gyorsan nyomom is a gombot, jön a tető, bekattan, de azért lefelébe csak rárúgok a gázra a sípálya alatti rövid jobbosban. Nincs kitörés és botrányos beforgás, csak halljuk, hogy surrogva elforog a jobb hátsó kerék és olyan óvatosan és finoman kezd el úszni, mint banyatank a frissen felmosott linóleumpadlón, nulla gyakorlattal is ösztönösen fogható az efféle megcsúszás. Feltéve, hogy van annyi józanság bennünk, hogy belássuk: hülyeség ellen a legjobb futómű sem véd.
Éppen eddig jutottam fejben, mikor beértem a híd alá, megcsörrent a telefonom és látom, hogy megjött az e-mail a tesztautó specifikációjával- és árlistájával. Gyorsan végigfutok rajta, szemem megakad a nagyobb tételeken... alapár 11,35 millió, M Sport modell 1 219 000, Steptronic Sport 741 300, M fék 197 500, Xenon, kombinálva az adaptív és okos fényszórókkal kb. 500 ezer, bruttó ár összesen: 16 582 000 Ft. Ööö...
Ezzel az M-csomaggal és mindennel együtt biztos, hogy az egyik legjobb és legélvezetesebb kabriók közé tartozik, amit valaha próbáltam. Jól felszerelt, nyitott tetővel 120-130-as tempóig kellemes, felhúzott tető mellett hosszú távon is jól zajszigetelt, remek fékekkel és menettulajdonságokkal, egy kombináltan 9,5 – 10,5 litert fogyasztó, 250 lóerős motorral.
De 16,9 millió forint a Porsche Boxster belépőára. És az azért egy másik történet, még kurblis ablakkal is.
