Használtteszt: Renault Twingo - 1995.

Az első Cliót 1990-ben kezdte el árulni a Renault. A kor szintjén komoly lett a Renault kisautója, nem sokat hozott magával az elődök (R4, R5, Super5) puritán, de kedves örökségéből. Ezt az űrt lett hivatott betölteni az 1992-ben Párizsban bemutatott Twingo. A terv bejött: egészen 2007-ig gyártották Európában az első szériát.

A Twingo olyat tud, amit csak nagyon kevés autó: kora ellenére nem tűnik öregnek az utcaképben. Ennek egyik oka a hosszú gyártási idő, a másik pedig a kortalan, bohókás forma. Átesett persze pár frissítésen a tizenöt év során, de a megjelenése alapvetően nem sokat változott: a lekerekített sarkok és a buborékszerű lámpatestek összetéveszthetetlen karaktert kölcsönöznek a kisautónak. A 13 (később 14) colos, ballonos kerekek a Minihez hasonlóan a lehető legtávolabb helyezkednek el egymástól, így a 3,43 méteres hosszhoz képest tekintélyes, 2,34 méteres a tengelytáv. Ez csupán 13 centivel kisebb, mint a Clióé, széltében pedig túl is tesz rajta tizennégy centivel, 1,63 méter.

A beltérben is folytatódnak a gömbölyű formák, ha akarnánk sem találnánk éles sarkokat. A középkonzol tetején két nagy kerek légbeömlő bámul ránk, a szélvédő alatt, középen egy ovális lyukban találjuk a műszeregységet. Van egy kijelző a kormány mögött is, de ott csak a visszajelző piktogramok világítanak. Az ülések sem szokványosak, kerek fotelek, oldalaként pufi kitüremkedésekkel, persze nem a sportosság jegyében. De az aranyos megoldások mellett meg kell említeni azt is, hogy nem sok hely van lábfejünknek a pedáloknál, és kicsit jobbra is esnek az üléstől.

A Twingo belterének báját növelik a színes, nálunk türkiz kapcsolók is. A légzsákmentes, korai példányok kormánya szintén a formatervezők játéka, messzebbről nézve beleolvad a vízszintesen kidudorodó műszerfalba. Más előnye is van a légzsákok hiányának: annyi polcunk van, hogy az is gondolkodást igényel, éppen hova tegyük a telefonunk vagy a pénztárcánk. Feljebb a műszeregység elé, a kormány mögé vagy a lábunk mellé. A kesztyűtartó is csak egy hatalmas űr, fedele nincs.

A Twingónak van még egy erőssége a barátságos formái mellett: zseniálisan alakítható a hátsó tere. A csomagtartó alaphelyzetben kisautós, de a hátul ülők lábterének a rovására. Aztán lehet oldalanként hajtogatni a hátsó ülések támláját, majd az egészet előredönteni. Mindezt pár kar meghúzásával, különösebb erőlködés nélkül. Így pedig leszerelt első kerékkel befér akár egy bicikli is. A kilencvenes évek elején nagy dolog volt ez a rendszer, de még manapság is megirigyelhetné pár márka.

Adott a cuki külső és belső és a jól variálható raktér. De milyen autó ezeken túl egy húszéves Twingo? Érdekes elegye a régi és a már-már modern autóknak, és inkább utóbbiak felé billen a mérleg nyelve. Pedig a műszaki paraméterek alapján nem kéne feltétlenül így lennie. A motor 54 lóerős, láncos vezérlésű Renault C motor, ami a Daciákból is ismerős lehet, nem fiatal találmány, az őse 1962-ben jelent meg a Floride-ben. A Twingóig persze átesett jó pár modernizáló intézkedésen, többek között központi befecskendezős is lett. A hangja viszont hidegen még ennek is sajátosan csattog. Városi közlekedésnél még nem érezni az erő hiányát, de már itt is érdemes visszakapcsolgatni, hogy lendületben maradjunk. Országúton kényelmesen elmegy ötödikben. Autópályatempónál még nincs sok tapasztalatom, a korábbi tulaj szerint lehet vele utazni 120-szal is, de úgy sejtem, ott már becsülettel küzdhet a motor. Ha pár hónappal később veszi meg első tulajdonosa a kocsit, talán már ebbe is a modernebb, és erősebb D7F motor kerül. A 16 szelepes, 75 lóerős változatig egészen 2000-ig kellett várni.

Szervokormány nincs benne, de nem is igazán hiányzik a 155/70 R13-as virsligumikhoz. Érdekes, hogy még a 2000 utáni példányokba sem mind került. A futómű feszesebb, mint a kortárs Clióé, sokkal kevésbé dől az autó a kanyarokban. A fék és a kuplung kényelmes, városi használat mellett sem szakad le az ember lába, nem kell elhadarni egy imát a hirtelen átváltó piros lámpáig sem. A fogyasztása komolyabb odafigyelés nélkül 6 liter alatt tartható, és ezt igazolják a Népítéletek is.

A nagyon korai Twingókba semmilyen extra sem volt rendelhető, a mi 1995-ös példányunk már megkapta az opciós elektromos csomagot, amibe távirányítós központi zár, elektromos ablakok, és elektromos tükrök tartoztak. A távirányítós kulcs már egy korábbi tulajnál felmondta a szolgálatot, most a beltéri kapcsolóval lehet nyitni-zárni, meg persze a kulccsal. Az elektromos ablakemelők már volt, hogy megmakacsolták magukat és pár napig nem működtek, de szerencsére visszatértek a szolgálatunkba. Az elektromos tükrök tökéletesen teszik a dolgukat, igaz, ezt a funkciót nem túl gyakran kell használni. Lehetne még extra az autóban: klíma vagy ponyvatető, de ezek egyikét sem kérték a miénkbe. Utóbbi hiányát kifejezetten sajnálom.

A kor leginkább a kasznin látszik. Egy korábbi sérülés miatt az első lökhárítót meghegesztették, illetve a bal első sárvédőt újrafúják, ami színben nem sikerült tökéletesen. Horpadások és kis kopásokból is találunk párat, és a motorháztetőn is vannak felverődött kavicsnyomok. Ezek persze mind olyan esztétikai hibák, amiket nem ró fel az ember egy ennyi idős városi kisautónak. A rozsda viszont elindult a küszöbökön, ezzel érdemes lesz foglalkozni, még mielőtt megjelennek az első lyukak.

Foglalkozást persze ezen kívül is igényel, de ez inkább a kor és az ársáv, nem pedig a típus sajátossága. Semmi sem ért meglepetésként, a korábbi tulaj tényleg mindent elmondott az autóról. A repedt első szélvédőt már mi cseréltettük ki (munkadíjjal 20 ezer forintból megvolt), illetve a bal hátsó gátló ereszti az olajat, de ezt hamarosan orvosoljuk egy újjal. Esedékes az olajcsere, tervben van a rossz rádió cseréje is egy működőre. Ha bármi más probléma merülne fel, akkor sem esünk kétségbe, a Twingóhoz tényleg filléres tétel az alkatrész. Ausztriából és Németországból pedig nap mint nap érkeznek a levetett példányok, így bontott alkatrészben sincs hiány.

Hogy mi szokott tönkremenni? A hátsó kipufogódob tud kilyukadni, leszakadni. A gátlók elfáradása után a rugóknak is szokásuk eltörni. Az önindító hajlamos meghalni, de a felújítása nem egy vagyon. Ékszíjfeszítő görgőket kell néhány évente cserélni, illetve első kerékcsapágyakat. A legnagyobb kiadás a kuplung cseréje lehet, ez a mi példányunkon szerencsére nemrég megvolt.

Hogy mi mást vehettünk volna hasonló áron? Régi Swiftet, Ford Ka-t, Fiat Cinquecentot/Seicentot, Cliót, Puntót vagy Opel Corsát. Ezek közül egyedül a Ka hoz hasonló stílust az autószerűség mellett, korábban a TC hasábjain meg is mérettek egymással szemben. A bakancs Micra hasonló állapotban már drágább kategória. A Twingo egyszerűségét, franciás báját, praktikusságát és cukiságát könnyű megszeretni és együtt élni vele. Benne ülve tényleg mosolyra húzódik az ember szája, és megszűnik a közlekedéssel járó stressz. És ezért könnyebb megbocsátani a hibáit is.

Az érvényes magyar papíros Twingók 150-180 ezer forint között kezdődnek, ezek jellemzően a korai darabok. A választék hatalmas, négyszázezer alatt már újabb, klímás példányt is kapunk. A 2000 utáni csúcs, üveg panorámatetős, klímás, bőr belsős Initiale kivitelek ára 600-700 ezer forint között mozog.