Ez az utóbbi évek legkívánatosabb Renault-ja, de csak vágyni lehet rá - sosem lehet a tiéd. Élőben látni is nagy dolog, hát még benne ülni, mikor üvöltve ront rá a Hungaroringre.
Amikor megláttam a hétvégi WSR versenyein fellépő autók közt ezeknek a kupéknak a fotóját, azonnal hoppáhoppázásba kezdtem. Korábban nem figyeltem föl az R.S. 01-re, ezért most úgy taglózott le a látvány, mintha Obelix azután sújtott volna rám egy római légiós alélt testével, hogy a druida figyelmen kívül hagyta, a nagydarab gall kicsi korában a varázsfőzetes kondérba esett, és egy extra adagot csorgatott volna le a csíkos nadrágos képregényhős torkán. Ez az autó gyönyörű, ha csak pódiumon lehetne nézegetni, már azért is érdemes lenne kimenni a ringre. Hogy ennél több is jut, sosem gondoltam volna.
Csak egy szimpla sajtótájékoztatónak indult, aztán kiderült, hogy az új Clio RS Trophyval, meg a Mégane RS-sel is verethetjük pár kör erejéig. És ott lesz egy R.S.01, amivel mindenkit elvisznek egy kéjautózásra. Ami elég jól hangzott, hiszen addigra már tudtam a műszaki adatokat: 3,8 literes V6-os motor, amibe két turbó gyömöszköli szorgosan az oxigénatomokat, hogy aztán az egésznek az legyen a vége, hogy az 1100 kilós, szénszálas monocoque autót 580 lóerő és 600 Nm mozgatja. Ez azért nem az a számsor, ami olyan kocsikázást sejtet, amibe belealszik az ember.
Előtte természetesen meghallgattuk, hogy a világ első autóversenyét is egy Renault nyerte, még 1902-ben, amikor Párizs és Bécs között kellett megmutatni, ki mit tud. És azt is megtudtuk, hogy volt idő, amikor a Formula 1-ben minden harmadik versenyt Renault-val nyertek - vagy Renault autóval, vagy a Renault által szállított motorral szerelt autóval. A Renault sportmúltját ecsetelő bemutató alatt elgondolkodtam, hogy vajon hogy van az, hogy mindehhez képest nálunk valahogy a Renault-k nem sportos imidzsű autók, pedig nagyjából az összes kategóriában versenyeztek az autóik, nem is rossz eredményekkel. Ezerszer hamarabb mondjuk a BMW-re vagy a Hondára, hogy sportos márka, mint a Renault-ra (ráadásul a Honda a briteknél a nagypapa-nagymama autó szinonimája). A fene se érti ezt.
Na, mindegy is, a lényeg, hogy irány a bokszutca, bepattanunk a Cliókba, és tőgáz. A mellém beosztott instruktor nem volt egy paragép, igaz, az angoltudása valahol az én franciatudásom szintjén volt, így sok hasznos információt nem tudtam belőle kicsikarni. Nekem ezek a sportos Renault-k kimaradtak, sosem sikerült tesztautóba ülnöm, amit ezek után nem is annyira bánok. Mert itt, a pályán lehet csak igazán kiélvezni az ilyen kis terriertermészetű dögöket. Mint a kiskutya, aki szinte maga alá pisil örömében, amikor hazaérkezünk, úgy csóválta a farkával együtt az egész fenekét, mikor fékezésre elkönnyült a fara, és úgy rángatta ki a 220 ló a kanyarból, mint az emlegetett blöki a lábtörlőt.
Nem gondoltam végig, hová rakom a kamerát, így sajnos kevés látszik a pályából, de így utólag számolgatva eléggé megdöbbentő tényre kellett felfigyelnem: az első teljes körömön úgy mentem a Clióval 2:33-at, hogy közöm nem volt az autóhoz, mindenhol korán fékeztem, volt, ahol túl sok gázzal kanyarodtam, ráadásul a váltófüleket is sokszor csak keresgéltem a kormány mellett. Amikor a Totalcar pályanapon sikerült ennyi idő alatt végigmennem a Sivatagi Patkánnyal a Ringen, madarat lehetett velem fogatni. Jó, a két kocsit akkora szakadék választja el egymástól, hogy akkorát rajzolni sem lehet, de akkor is: jó volt, de nagyon. Ezután jött a Megane RS, ami még erősebb, ráadásul rendes mechnikus váltója van. Sírtam, olyan jó volt. Sajnos kamerát nem vittem magammal, így ötletem sincs, mennyi idő alatt mehettem körbe a pályán, de az autó szégyentelenül erős.
Majd jöhetett az R.S. 01. Erre azt mondták a prezentáción, hogy a DTM-hez közeli szintet képvisel. Az pedig nem a telepi vagányok ligája, olyan futóművel és aerodinamikával rendelkeznek, ami a formulaautókat idézi: a kaszni gyakorlatilag csak azért van rajtuk, hogy hasonlítsanak az utcai modellekre, és valami takarja a diffúzorokat. Mint kiderült, az R.S. 01 is ügyesen dolgoztatja a levegő atomjait, állítólag közel annyi leszorítóerőt termel, mint a Formula 3.5-ös versenyautók.
Sajnos a fedélzeti GoPrók képét még nem kaptam meg, így csak a sisakomra tapasztott saját kamerám által rögzítetteket tudom megmutatni. Ami azért nem valami nagy élmény, mert a kocsi belseje koromfekete, a pálya fölött viszont nagyon alacsony szögben és erősen sütött a nap, így helyenként az ablakon át csak egy fehér maszatot látni. Amint megérkeznek a GoPrók felvételei, egy posztban megosztom - én is kíváncsi vagyok, milyen fejet vágtam közben. Mert arra emlékszem, hogy a gyönyörűségtől repetitív bazmegezés tört ki rajtam. Az oldalgyorsulástól jobbra-balra billegtem, az ötpontos övet nem tudtam elég feszesre húzni, hogy ne lógjak rajta minden fékezésnél. Azt tudtam eddig is, hogy a Hungaroring célegyenese nem teljesen vízszintes, de hogy ha elég gyorsan mész, egy ponton egy picit megemelkedik az autó (nem nagyon, csak épp érzed a fenekeddel), sosem gondoltam volna. Valahol 230-240 körül kezdett a pilóta fékezni a célegyenes végén.
De talán így is van mit élvezni a felvételen, a duplaturbós V6 úgy szólt, hogy az ember minden testrészén feláll a szőr. Ezt szerencsére egész jól visszaadja a film. A vibrációkat, az oldalerőket, ahogy az ember izmai kezdenek begörcsölni a nagy kapaszkodásban, azt sajnos nem. Szerintem reggelre kapaszkodó-izomlázam lesz, ugyanis a lábamat nem lehetett kinyújtani, mert ott elektromos csatlakozók voltak a lábtérben, a térdemnél meg egy szögletes aludoboz meredt a műszerfalból, igyekeznem kellett sem a technikában, sem a saját térdkalácsomban nem kárt tenni.
Ezek után szinte azonnal visszaülni egy Clio RS Trophyba a lehető legaljasabb dolog volt, ami csak történhetett. Akkor sem vezettem volna kevésbé fogalmatlanul, ha előtte fél órán át egy centrifugában pörgetnek. Össze voltam zavarodva, sem a kanyarok sebessége, sem a gyorsulás nem tűnt komolynak, ha nem figyelek, mindenhol túlvállalom magam. Félelmetesen összekuszálta a receptoraimat az R.S. 01, kicsit olyan volt, mint amikor órákon át tartó autópályás száguldás után az ember észre sem veszi, hogy a lehajtó ívét a fizikailag lehetségesnél kétszer gyorsabban akarja bevenni.
De levezetésnek azért nem volt rossz, lehiggadás után körbejártram pár R.S. 01 versenyautót, hogy részleteiben is megismerhessem őket. Mindenhol űrtechnika, semmi nem olyan, mint egy hétköznapi autóban. Illetve marhaság, három alkatrészt is találtam, ami akár az ön Renault-jában is benne lehet. Az egyik a külső ajtókilincs - ez, ha jól láttam, egy Twingo-örökség lehetett. Az ajtó zárszerkezete és az abba akadó fül is valamelyik szériamodellből származik, mint ahogy a belső kilincs is. De a szénszálas féktárcsa nem egy olyan alkotóelem, amivel gyakran találkozhat egy utcai halandó. Nézzék csak, a hüvelykujjamhoz képest milyen vastag.
A fotókon sokáig el lehet bogarászni a részleteket, de akinek ideje engedi, inkább nézze meg a kocsikat élőben, a WSR egész hétvégén tart, gyakran nem lehet ilyen R.S. 01-eket látni. Összesen húsz darab készült eddig belőlük, és bár úgy néznek ki, mint valami utcai granturismo, valami szép, egyszínű fényezéssel simán megállnák a helyüket a világ bármelyik luxushoteljének a parkolójában, sosem fogjuk ezeket utcán viszontlátni. Csak versenyzési céllal építették őket, hiába van valakinek annyi pénze, mint egy arab olajsejknek, sosem lesz utcai használatra is alkalmas, forgalmis R.S. 01-ese.
