Teszt: Suzuki Jimny - 2015.

Hat év alatt rájöttek, hogy terepen ez annyira nem szerencsés, igaz, aki komolyan terepezik, úgyis megszabadul tőle, vagy egy kóbor szikla szabadítja meg. Így a 2012-ben bekövetkezett faceliftnél visszatért a korábbi helyére. Itt markánsabban módosult az orra, marcona buldogformát vett fel. A Jimny esetében akármilyen furcsán hangzik is, de szögletesebb lett.

A motorháztetőn megjelent egy, a néha dízel verziókra emlékeztető intercooler-púp. Látványos, jól is néz ki, de közelről nézve kicsit csalódás, ugyanis belül mindössze egy műanyag takarólemezt találunk, ami megakadályozza a kisebb tereptárgyak bejutását a motortérbe. Ezzel véget is értek az optikai változások. Ja nem, van egy új felni, ami mondjuk pont nem volt rajta a tesztautón.

Műszaki szempontból a legnagyobb változás, hogy már nem ráz a kormány 70-nél. Ezt éveken át próbálták megfejteni a tulajdonosok, a Suzuki 2009-ben említi is egy szervizértesítőben. Na 2015-re már nem ráz. Annyira nem volt zavaró, nem esett le az ember az útról, de feltehetőleg a futóműnek nem tett jót. Bekerült az ESP is szériában, mint kötelező elem, szerencsére kikapcsolhatóan.

A beltérben az ülések változtak, a fejtámlák immár nem úgy néznek ki, mint amiket a 90-es évek elejéről szalajtottak, a hátsó üléseknél pedig gondoltak a kiscsaládosokra, és bekerült az isofix. A sofőr oldalán megjelenik ugye az ESP gombja, és a műszeregységet áttervezték, digitálissá vált a vízhőfok (legalább nem tűnt el), és az üzemanyagszint visszajelzője.

A középkonzol nagy részét elfoglalja a dupla DIN méretű rádió, ami kizárólag audio CD-t tud lejátszani, MP3-ról ebben ne is álmodjunk. Illetve álmodhatunk, hiszen a kínaiak gyártanak hozzá egy egységet, ami a cd-váltó csatlakozójára dugva teszi lehetővé a modernebb technikák kihasználását. Kár, hogy olyan áron, amennyiért egy középkategóriás usb-s fejegységet veszünk.

Nálunk csak egyféle variációt kaphatunk, de nyugat felé nézve már találunk 4 sebességes automatával szerelt Jimny-t is, amihez tudunk kérni akár esőérzékelőt is, vagy ennél az autónál kicsit értelmetlen parkolóradart. Az osztrák katalógusokban találtam szimpla DIN-es USB-s rádiót, és dupla DIN méretű navis fejegységet is. Gondolom, érezték a piaci igényt.

Akárhányszor is jár nálunk ez az igazából nagyon funkcionális kis terepjáró, utána hetekig-hónapokig bámulom a használtautós oldalakat, bár persze leginkább Samurai-okat nézegetve. Formára az LJ ugyan jobban tetszik, de azokat már olyan áron kínálják, amennyiért egy jó állapotú, nem túl régi Jimnyt is vehetnék.

A Suzukik közül ez az egyetlen modell, amit bármikor megvennék. Sok a kompromisszum, hiszen nagyon kicsike, de ha helyre van szükségem, akkor ott egy teherautó, a száguldozás annyira nem vonz, viszont nagyon szeretek csavarogni a Káli medence lankáin, és erre ideális. Ha nem Somogybabodra megyünk, egy kiránduláson kevés olyan helyzet van, amikor kevés lenne a tudása, és ha megtetszik egy földút, gondolkodás és gyakorlatilag fékezés nélkül porolhatunk is arra.

Ez az ő világa. Az aszfaltúton pattogós, ugrándozós futómű hirtelen kisimul, és csodálatosan suhan a szőlők között a hegyre. A helyenként szűk úton sem kell aggódni, hogy végighúzzuk a fényezést; nem csak hosszában rövid, kereszteben is karcsú. Amikor egyszer csak feltűnt szemből egy munkásbusz, problémamentesen ugrottam át a kocsival a rézsűbe, hogy elférjünk, hiszen ezzel a hasmagassággal a traktorok járta föld sem okoz fennakadást.

	Suzuki Jimny	Dacia Duster	Lada Niva
Alapár	4 604 000 Ft	3 810 000 Ft	n.a.
Motor	1.3, 81 Le, 110 Nm	1.6, 105 Le, 148 Nm	1.7, 83 Le, 129 Nm
Menetkész tömeg	1060 kg	1286 kg	1285 kg
Hosszúság	3645 mm	4315 mm	3740 mm
Szélesség	1645 mm	2000 mm	1680 mm
Magasság	1705 mm	1695 mm	1640 mm
Tengelytáv	2250 mm	2674 mm	2200 mm
Szabad hasmagasság	190 mm	210 mm	220 mm
Fordulókör	9,8 m	10,4 m	12 m
Első terepszög	34 fok	29,3 fok	40 fok
Hátsó terepszög	46 fok	34,9 fok	32 fok
Rámpaszög	31 fok	23 fok	34 fok

Az egyetlen igazi konkurense egyelőre (amíg a Lada be nem indul) a Dacia Duster. A 4x4-re képes benzines majd' egymillióval olcsóbb, 20 lóval erősebb, és ami terepen kicsit fontosabb, 38 Nm-rel nyomatékosabb is. Felszereltségük hasonló, persze a Dacia jóval nagyobb. Ez a hátránya is, hiszen, bár magasabb a hasa, de mivel hosszabb a tengelytávja, így mégis rosszabb a rámpaszög, vagyis hamarabb akad fenn a buckákon.

Ha valaki visszasírja a Samurait, alig 6-7 ezer kilométert kell utaznunk, hogy hozzájussunk egy 0 kilométeres modellhez. Igaz, Maruti Gypsynek hívják, viszont csak 2,8 millióba kerül. És persze a büdös életben nem tudnánk Európában forgalomba helyezni.

És most következzen a Jimny igaz története, lapozzon!